在上一篇文章中，我們思考了續航力及安全性能否兼顧的問題。 電動車的科技技術與安全性，與目前大多數的新技術和新科 …

在上一篇文章中，我們思考了續航力及安全性能否兼顧的問題。

電動車的科技技術與安全性，與目前大多數的新技術和新科技一樣，都會有穩定度和可靠度的問題，同時也存在一定程度的使用焦慮。

結構上來說電動車和汽油車，因為組裝零件的不同，在安全基礎等級上其實是不太一樣的，大部分的電動車在國際的碰撞測試機構所測試出來的結果，都會比汽油車的結果更好，有部分原因在於配備了最新的防撞技術，例如：自動緊急煞車系統(AEB) 、自適應巡航控制(ACC)、車道維持輔助系統(LKAS)、後方車量警示系統(RCTA)和盲點偵測警告(BSM/BSD)等，目前各家車廠多數頂級的車款TESLA-MODEL X、AUDI-E-Tron、Mercedes Benz-EQS、Volvo-Polestar2，都非常的先進，已經可以提供接近無人駕駛的技術能力，但車廠還是會在使用手冊上註明：本功能為輔助型功能。此外，電動馬達在體積上比大多數的內燃機小而且重量較輕，需要組裝的管線和周邊的輔助硬體更少，這些也有助於安全性的提升。

除了車體結構外，使用的燃料種類也是重點，電動車的馬達需要電力去供應運作，跟汽油車不一樣的地方在於不是使用易燃的汽油和其他潤滑性油品，所以電動車在發生事故輕微碰撞的時候不太可能會洩漏易燃性液體等問題。但是，這並不是說高密度的鋰電池組就沒有其他的問題。

電動車內部安裝的電池組都會被設計安裝在車體的正下方或是後方，除了配合車輛工程的設計外，就是為了確保使用和碰撞的安全問題。

電池組的基本功能就是充放電，充電的電流大小決定充電的速度快慢，而放電的電流大小決定馬達的出力強弱，電流越大會產生的熱就越多，電池內部溫度也會提高，因此需要使用其它散熱方式讓電池維持在安全的充放電工作溫度，但是如果在充放電的過程中，電池組的散熱機制失效了，那就會發生過熱或是嚴重的著火意外，而這就是未來各大車廠需要去努力的方向。

延伸閱讀：電動車安全性？(上) ｜專家論點【楊俊哲】

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自從鋰電池問世以來，改善了鉛酸電池長久以來的能量密度問題後，鋰電池被大量的使用在各個領域上，改變了人類對於攜帶 …

自從鋰電池問世以來，改善了鉛酸電池長久以來的能量密度問題後，鋰電池被大量的使用在各個領域上，改變了人類對於攜帶式電器的電量問題，其中，如果要舉個最具代表性的應用，大概就是鋰電池裝載在電動車上了。

近年來，電動車不斷的推陳出新，不論是自動駕駛或是車輛續航的能力，電動車的技術是正在快速的進步中，但是，電動車的安全問題呢？只要在新聞上看到電動車發生事故，最棘手的問題就是電池組的爆炸燃燒，由於其難以滅火的特性，讓旁人看的是怵目驚心。

    電動車內部鋰電池安全性的問題跟能量密度有很大的關係，能量密度低代表一定體積內可以儲存的能源較少，反之，能量密度高就代表一定體積內可以儲存的能源較多，同時也使電池的穩定性降低了。面對續航力及安全性這個問題，我們應該如何去選擇和改變呢？

延伸閱讀：電動車安全性？(下) ｜專家論點【楊俊哲】

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在十多年前，電動汽車剛開始問世時，訴求的形象就是以節能減碳為主，現在的電動車已經是全球各家車廠的轉型目標，不過 …

在十多年前，電動汽車剛開始問世時，訴求的形象就是以節能減碳為主，現在的電動車已經是全球各家車廠的轉型目標，不過也有些車廠對於電動車是採保留態度，表明轉型電動車是趨勢，但是油車不會立刻消失，預估將會有一段不長不短的過渡時期。

汽油車和電動車在生產製造的過程中都有生產所需的碳排，汽油車在使用上因為燃料使用汽油的關係會排放出二氧化碳和一些副產物，電動車的燃料全來自於電池組中的電，那…電動車電池組的電力又是怎麼取得的呢？電動車真的是解決節能減碳和全球暖化的解答嗎？這就值得我們好好思考一下了。

這篇文章 電動車真的是未來實現節能減碳的移動載具嗎？｜專家論點【楊俊哲】 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。