在「一帶一路」倡議下，北京向中低收入經濟體提供了約一兆美元貸款，用於發展交通、物流、公用事業和能源等產業。作為該倡議的一部分，也開展了健康和教育計劃。基礎建設成果好壞參半。許多「一帶一路」簽署國都從中受益匪淺，尤其是東南亞國家。

作者：Howie Su（產業分析師）

中國一帶一路可能逐漸式微

隨著西方國家推出優先考慮永續發展的競爭對手計劃，中國努力提高其備受爭議的「一帶一路」基礎設施計劃的可行性，這可能會在一定程度上幫助新興國家避免大型發展項目的陷阱。全球基礎建設投資缺口龐大。在發展中國家，這個問題尤其嚴重，難以應對人口快速成長的需求和挑戰，此外，資金短缺往好裡說會限制這些國家的金融前景，加劇貧困，在最壞的情況下最終可能會破壞這些國家的穩定。

就在十多年前，北京看到了這個投資需求，透過一帶一路讓中國成為發展中國家最大的貸款國，該倡議的成員遍佈150多個國家，其中十多個是歐盟國家，「一帶一路」倡議於2013年大張旗鼓地推出，旨在將中國展示為發展中國家的冠軍，儘管也有重要的國內經濟驅動力。

全球金融危機後，北京大力投資刺激本國經濟（中國目前與「一帶一路」成員國存在巨額貿易順差），中國需要為過剩產能尋找新市場。 「一帶一路」倡議也被視為推廣北京獨裁治理模式和推進其地緣戰略目標的一種手段，主要是透過將國家移出美國的勢力範圍。

在「一帶一路」倡議下，北京向中低收入經濟體提供了約一兆美元貸款，用於發展交通、物流、公用事業和能源等產業。作為該倡議的一部分，也開展了健康和教育計劃。基礎建設成果好壞參半。許多「一帶一路」簽署國都從中受益匪淺，尤其是東南亞國家，然而，AidData 報告稱，相當一部分基礎設施項目在實施過程中遇到了重大問題（包括腐敗、勞工違規和環境危害）。

欠中國太多錢讓西方國家推出替代方案

但有些貸款接受者目前難以償還。中國稱，成員國欠中國進出口銀行逾3000億美元，同時，中國經濟已經降溫，對外支出的空間也越來越小，而且，隨著本國經濟狀況的惡化，有跡象顯示一些中國人開始質疑在海外花費數十億美元的好處。在此背景下，「一帶一路」投資大幅下降。

長期以來，西方國家一直批評其缺乏透明度和債務影響，並擔心它讓中國發揮地緣政治影響力，但現在，西方國家已經意識到推出競爭性基礎設施計畫的機會。

隨著西方試圖為發展中國家提供替代選擇，「一帶一路」的品牌重塑應運而生。歐盟全球門戶於2021年啟動，旨在籌集高達3000億歐元的公共和私人資金，用於符合社會和環境標準的可持續和高品質基礎設施。

2022年，美國及其七國集團盟國正式啟動全球基礎設施和投資夥伴關係（PGII），目的為透過6,000億美元的公共和私人投資於高品質、永續的基礎設施。其兩個標誌性項目是運輸走廊，一個連接印度、阿拉伯灣和歐洲，另一個在非洲連接安哥拉、尚比亞和剛果民主共和國。

未來挑戰

雖然西方國家試圖降低大型基礎設施項目的相關風險是朝著正確方向邁出的一步，但不少機構對這些措施的可行性仍有疑慮，在全球經濟放緩的情況下，債權國政府能否籌措所需資金？如果投資接受國政治和金融不穩定，從而增加投資回報率的不確定性，這些計劃能否吸引足夠的私人投資者？此外，可能很難識別並交付符合高 ESG 標準的專案。

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「先談立場，再談生意」的商業模式興起 「志同道合」（Like Minded）已經是當前產業合作的關鍵字，現在企 …

「先談立場，再談生意」的商業模式興起

「志同道合」（Like Minded）已經是當前產業合作的關鍵字，現在企業所為「你是哪一邊，我是哪一邊」講的不是只有畢業學校或合作聯盟的關係而已，更多指的是美中立場，而這並非僅發生在台灣，國外供應鏈重組，從半導體到網路通訊，甚至連汽車、醫療產業現在都要加上一個立場，數位轉型跟綠色轉型是推動產業的助力，但能否進入其他國家市場，現在還要評估企業的立場，挑戰不小。觀察中國的動態，在疫情期間這兩年顯得相當低調，一方面越來越多國家對中國投下不信任票，多起併購被阻擋、一帶一路變成債務深坑、淨零政策阻礙外商投資，甚至還在其他國家設立秘密警察機構，半導體產業鏈也面臨全面封鎖。雖然中國堅持科技自主，但目前依舊希望渺茫：特定的高性能運算晶片、相關電腦產品以及半導體製造設備與軟體技術被加入美國《商業管制清單》（CCL）、對最終使用者的中國半導體企業採取「推定拒絕」原則，同時對跨國企業則進行逐案審查。

避開先進製造議題，可能轉向電動車發展

面對如此困境，一個突破點是在G20峰會，這次的峰會看出美中互動趨於平緩，「持續競爭、管控衝突」變成拜登與習近平會談的主軸，倒不是美國會突然降低封鎖力道，但看起來短時間內應不會採取更激烈的措施，加上這次舉辦國在印尼，東南亞目前是美中積極拉攏對象，從官員拜訪、外地投資、供應鏈移轉，到軍事協防與訓練，成為各方角力主戰場，而習近平也在峰會中與各國元首積極互動，特別是歐洲領袖，試圖打破圍困僵局。不過，筆者認為一個重要訊號是G20後的APEC峰會，習近平宣布「中國可能在2023年舉辦一帶一路論壇」，該論壇原先為每兩年舉辦一次，2017和2019年都吸引了數十個國家的政要，但後來因疫情停止。自從美中衝突以來，一帶一路成為美國主要針對焦點，而國際紛擾也讓許多參與國陷入泥淖，這次習近平「可能在2023年舉辦一帶一路論壇」，除了說明要繼續參與國際事務外，一個受惠的產業是中國的電動車。

從中亞到北非，建立全球汽車供應鏈

為什麼？不同於過去強與歐洲連結，一帶一路目前與印尼、剛果、阿根廷、烏茲強化新夥伴關係，而在交通需求的帶動下，中國在這些國家的汽車投資有所成長，在汽車供應鏈上，中國電動汽車 (EV) 業者聯手礦業公司，壟斷了電動汽車供應鏈上游（金屬和採礦），而阿根廷和智利生產鋰，印尼生產鎳，莫桑比克生產石墨，作為電動汽車生產的全球領導者，中國持續尋找未來十年為其電動汽車產業提供足夠數量的關鍵電動車電池金屬；同時，中國對非洲的汽車出口也在成長，分別為尼日爾（130%）、中非共和國（119%）、尼日利亞（56%）、科特迪瓦（46%）和毛里塔尼亞（44%）。而在中亞地區，2022 年 9 月上海合作組織會議後，中國中亞的初步合作協議已進一步擴大，其中包括烏茲別克斯坦與中國之間達成的 150 億美元協議。中國正連結中亞、非洲，甚至南美，以建立全球汽車供應鏈。

如果表層是建立全球電動車供應鏈，那實際上有沒有更深層的含義？筆者認為，除了拓大國際參與，建立西方長期忽略的中亞、非洲等地區，又或是突破美國的封鎖線外，掌握上游關鍵原物料生產可能才是其戰略目的，延伸其陸權國家的影響力。

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