固態電池被視為電動車下一世代關鍵技術，不僅具備更高能量密度與安全性，也被認為有機會改寫整體電池產業格局。然而，儘管各大廠持續投入研發，這項技術至今仍未真正進入大規模量產階段。業界普遍認為，問題並不在於「做不出來」，而是「做不出便宜的」。記者黃仁杰／台北報導

固態電池被視為電動車下一世代關鍵技術，不僅具備更高能量密度與安全性，也被認為有機會改寫整體電池產業格局。然而，儘管各大廠持續投入研發，這項技術至今仍未真正進入大規模量產階段。業界普遍認為，問題並不在於「做不出來」，而是「做不出便宜的」。

[caption id="attachment_213376" align="aligncenter" width="1536"] 固態電池至今仍未真正進入大規模量產階段。（圖／AI生成）[/caption]

目前，包括Toyota、寧德時代與比亞迪等企業，皆已具備固態或半固態電池的原型技術，甚至能在實驗室條件下達到理想性能。然而，當技術從實驗室走向量產，挑戰才真正開始浮現。

固態電池的核心在於以固態電解質取代傳統液態電解液，但這項改變同時帶來新的製程難題。首先，固態材料的離子導電性仍不如液態電解質穩定，在實際運作中容易出現效率下降的情況；其次，電極與電解質之間的接觸界面難以完全貼合，影響整體性能與壽命。

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更關鍵的是製造成本。固態電池需要更精密的材料控制與製程條件，包括高純度原料、特殊壓製技術與全新設備投資，使單位成本遠高於現有鋰電池體系。對車廠而言，即使性能更好，若價格無法壓低，仍難以大規模導入市場。

此外，良率問題也是量產的一大門檻。固態電池在製造過程中對環境與材料一致性要求極高，一旦出現微小缺陷，就可能影響整體電池性能，使生產成本進一步上升。

因此，當外界關注固態電池何時「全面取代」鋰電池時，產業更現實的問題是何時能把成本與良率降到可商業化的水準。這也是為何許多廠商選擇先發展「半固態電池」，作為過渡方案。

固態電池並非遙不可及，而是正處於從技術突破走向產業化的關鍵階段。未來能否真正落地，不只取決於材料創新，更仰賴製造技術與成本控制的同步突破。這也反映一項技術是否成功，不只是能不能做出來，而是能不能被市場接受。從實驗室到產線，真正的競爭才剛開始。

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電動車產業持續升溫，被視為下一世代關鍵技術的「固態電池」，近期再度成為市場焦點。包含寧德時代與比亞迪等電池大廠，皆加速布局相關技術，試圖在下一波電池革命中搶占先機。記者黃仁杰／台北報導

電動車產業持續升溫，被視為下一世代關鍵技術的「固態電池」，近期再度成為市場焦點。包含寧德時代與比亞迪等電池大廠，皆加速布局相關技術，試圖在下一波電池革命中搶占先機。

[caption id="attachment_213107" align="aligncenter" width="1536"] 「固態電池」被視為下一世代的關鍵技術。（圖／AI生成）[/caption]

目前主流電動車使用的是鋰離子電池，內部採用液態電解質來傳導電流，但這種設計存在安全與能量密度的限制。相較之下，固態電池改以固態電解質取代液體，不僅能降低起火風險，也有機會大幅提升續航力與充電效率，因此被視為「終極電池」解方。

傳統電池就像裝著液體的容器，一旦破裂就可能產生危險；而固態電池則改為固體結構，穩定性更高，也讓電池設計有更多空間進行升級改良。

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不過，理想與現實之間仍有落差。業界指出，固態電池目前最大的瓶頸，在於材料與製程難度。固態電解質必須同時具備高導電性與穩定性，但在實際應用中，離子傳輸效率仍不及液態電解質，加上界面接觸不良、成本過高等問題，使量產進度不如預期。

此外，生產設備與製造流程也需全面重建，意味著企業必須投入大量資本與時間，這也是固態電池遲遲未能大規模商用的原因之一。

儘管如此，產業仍持續推進。包括Toyota、Samsung SDI等國際大廠，皆已提出量產時程，部分企業預計在2027至2030年間導入市場。中國廠商方面，寧德時代也持續強化半固態電池技術，作為過渡方案。固態電池短期內仍難全面取代現有鋰電池，但隨著技術逐步成熟，未來在高階電動車或特定應用場景中，仍具備相當大的發展潛力。

固態電池不只是材料科學的突破，更牽動電動車、能源轉型與產業競爭格局，當下一次電池技術真正實現躍進時，改變的將不只是車子，整個產業鏈將會進入下一個里程碑。

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比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。記者黃仁杰／編譯

比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。

[caption id="attachment_210355" align="aligncenter" width="784"] 比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰。（圖／科技島資料照）[/caption]

隨著中國持續擴大在全球電動車電池市場的領先地位，寧德時代與比亞迪合計市占已超過55%。為維持優勢，車廠與電池廠正積極投入固態電池、鈉離子電池及新一代鋰電池等多元技術研發。

廉玉波在4月7日一場汽車政策論壇上指出，全固態電池雖取得進展，但在邁向量產過程中，仍需克服離子穩定性與鋰枝晶（lithium dendrite）生成等關鍵問題，這些都是影響安全性與壽命的核心瓶頸。

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他強調，產業發展應從整體技術供應鏈角度出發，而非僅在單一電池材料或電芯層級優化。車廠需將消費者對續航、壽命、充電速度、環境適應性與安全性的需求，系統性轉化為電池性能指標，從系統層推動技術演進。

同時，廉玉波也提醒，固態電池並非唯一解方，未來電池技術將呈現多路並行發展。即便推進全固態電池，比亞迪仍將持續投入液態鋰電池技術，以提升能量密度與整體性能，兩者將呈互補關係，而非取代。

在發展進程上，比亞迪預計於2027年開始小批量生產硫化物全固態電池，並於2030年前後邁向量產。初期將優先導入高階車款，包括仰望與騰勢品牌，之後再逐步擴展至大眾市場。

技術方面，比亞迪早在2013年即啟動固態電池研究，並於2024年開始測試20Ah與60Ah電池單元。旗下電池事業CTO孫華軍指出，硫化物電解質在壽命與穩定性上優於傳統液態鋰電池，並有助於提升充電速度。

此外，比亞迪近期也推出Blade Battery 2.0與快充技術。其磷酸鐵鋰電池可提供超過1,000公里（CLTC）續航，並可在5分鐘內將電量從10%充至70%；在-30°C低溫環境下，亦可於12分鐘內從20%充至97%。

相關電池技術也正加速布局海外市場，比亞迪旗下騰勢Z9 GT已於2026年4月8日在歐洲亮相，顯示其電池技術商業化正逐步推進。

來源：electrek

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中國預計於今（2026）年發布首個固態電動車電池標準，隨著多家車廠已開始將新一代電池技術導入實車測試，固態電池正逐步從概念走向實際應用。記者黃仁杰／編譯

中國預計於今（2026）年發布首個固態電動車電池標準，隨著多家車廠已開始將新一代電池技術導入實車測試，固態電池正逐步從概念走向實際應用。

[caption id="attachment_207227" align="aligncenter" width="1536"] 中國預計於今年發布首個固態電動車電池標準，隨著多家車廠已開始將新一代電池技術導入實車測試。（圖／AI生成）[/caption]

車廠與電池業者多年來持續宣稱將推出固態電池，如今在技術突破與測試進展下，相關規範也開始建立。中國國家汽車標準化技術委員會去年12月公布《電動汽車用固態電池－第1部分：術語與分類》標準草案，並開放公眾意見徵詢。

該草案意見徵詢期將於2026年2月26日截止，後續進入審查階段，預計4月完成最終審議，若順利通過，將於2026年7月正式發布。

中國汽車技術研究中心（CATARC）首席科學家王芳在產業會議上證實此消息。標準內容將對固態電池進行明確分類與定義，包括液態、混合式、半固態、固液混合以及全固態等類型。

此外，標準也依電解質類型（硫化物、氧化物、複合材料、高分子或鹵化物）、導電離子（鋰或鈉）以及用途（高能量密度或高功率型）進一步細分。草案規定，若要被認定為固態電池，其允許的重量損失率不得超過0.5%，但最終版本是否維持此標準仍待確認。

近期包括東風、廣汽、比亞迪與吉利等中國車廠皆宣布已將固態電池導入車輛進行測試。2月10日，中國第一汽車集團（FAW）表示，已在車輛中搭載「業界首款」富鋰錳半固態電池。

根據FAW說法，該電芯能量密度超過500 Wh/kg，電池組容量達142 kWh，對應CLTC標準續航超過1,000公里。

東風汽車也於上月啟動固態電池原型車寒區測試，並宣稱其能量密度達350 Wh/kg，同樣可實現超過1,000公里CLTC續航里程。

包括比亞迪、FAW與東風在內的多家業者，預計2027年啟動固態電池小規模量產，初期將優先應用於高階車款，大規模量產則可能落在2030年前後。

中國以外的車廠亦同步推進固態電池計畫，包括豐田、賓士、BMW、日產與福斯等。

賓士去年曾宣布，一輛搭載固態電池的改裝EQS測試車單次充電行駛達1,205公里。該電池由美國電池公司Factorial Energy供應。Factorial亦與現代、起亞與Stellantis合作，基於其FEST（Factorial Electrolyte System Technology）平台開發固態電池。

近期，Factorial更與Karma Automotive合作，在美國啟動首個乘用車固態電池計畫。

固態電池被視為下一代關鍵技術，具備更高能量密度與潛在安全優勢，但業界也指出，其只是多種新型電池技術之一。未來電池發展仍將在成本、安全性、續航里程與充電速度等多面向持續演進。

 來源：electrek

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全球能源產業正悄悄轉向。日本汽車大廠豐田（Toyota）與日本煉油巨頭出光興產（Idemitsu Kosan）宣布，將進一步深化合作，推動全固態電池用固態電解質的量產布局，雙方已決定共同推進新工廠計畫，象徵該技術正式從試點階段邁向產業化。記者黃仁杰／編譯

全球能源產業正悄悄轉向。日本汽車大廠豐田（Toyota）與日本煉油巨頭出光興產（Idemitsu Kosan）宣布，將進一步深化合作，推動全固態電池用固態電解質的量產布局，雙方已決定共同推進新工廠計畫，象徵該技術正式從試點階段邁向產業化。

[caption id="attachment_158264" align="aligncenter" width="1200"] 日本汽車大廠豐田（Toyota）與日本煉油巨頭出光興產（Idemitsu Kosan）宣布，將進一步深化合作，推動全固態電池用固態電解質的量產布局。（圖／科技島資料照）[/caption]

豐田與出光興產自 2023 年 10 月起展開合作，聚焦於硫化物系固態電解質的量產技術開發。該材料因具備柔軟性與高黏著性，被業界視為最有潛力實現固態電池規模化生產的關鍵解方。

出光興產跨足固態電池並非偶然。煉油過程中會產生大量硫元素副產物，過去多屬低附加價值材料；若能轉化為固態電池所需的硫化鋰等高價值材料，將為煉油產業開啟全新成長曲線。

出光興產社長木藤俊一指出，公司早在 1990 年代中期即發現硫化合物的應用潛力，並透過長年研發與製程技術，成功開發出可實用的固態電解質，未來有望成為行動載具能源轉型的重要基石。

根據雙方於 2023 年公布的產品藍圖，豐田目標在 2027～2028 年推出搭載全固態電池的純電車款，續航里程上看 1,000 公里，且 10% 至 80% 充電時間約 10 分鐘。此次宣布建廠，被視為相關時程仍按計畫推進的重要訊號。

除出光興產外，豐田也與日本礦業集團 Sumitomo Metal Mining（住友金屬礦山）合作，確保高性能正極材料供應。新固態電池工廠全面運轉後，預計可年產數百公噸的固態電解質材料。

長期以來，豐田在純電車（BEV）策略上相對保守，但在固態電池領域卻持續加碼布局。業界普遍認為，一旦豐田確認技術成熟，將快速擴大商用規模，並在市場與政策層面同步發力，重新塑造電動車競爭格局。

隨著石油、礦業與車廠形成跨產業聯盟，固態電池不僅是車用技術競賽，也正成為能源產業結構轉型的關鍵節點。

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全球電動車銷量龍頭 BYD（比亞迪）在電池技術上再邁關鍵一步。中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池，以維持在電動車市場的技術領先地位。記者黃仁杰／編譯

全球電動車銷量龍頭 BYD（比亞迪）在電池技術上再邁關鍵一步。中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池，以維持在電動車市場的技術領先地位。

[caption id="attachment_206986" align="aligncenter" width="843"] 中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池。（圖／比亞迪提供）[/caption]

根據中國媒體《財聯社》報導，該訊息引述自比亞迪投資人關係部門於昨（9）日對外釋出的說法。比亞迪目前正推進硫化物系固態電解質技術，主打更高導電性、更佳安全性，以及顯著提升的能量密度。

相關時程也與比亞迪電池事業技術長孫華軍先前說法一致。孫華軍去年在「第二屆中國全固態電池產業發展高峰論壇」上表示，比亞迪預計於 2027 年展開固態電池的示範性生產，初期產量有限，前兩年將作為驗證階段，待技術成熟與成本下降後，預期於 2030 年前後逐步放大至量產規模。

孫華軍指出，硫化物固態電池相較於傳統液態鋰離子電池，具備壽命更長、穩定性更高與充電速度更快等優勢。

在應用策略上，比亞迪規劃將固態電池率先導入高階電動車款，再逐步下放至主流市場車型。

比亞迪自 2013 年起即投入固態電池研究，並於 2023 年完成多種電芯體系與材料的量產可行性驗證。2024 年，比亞迪已開始測試 20Ah 與 60Ah 規格的固態電池電芯。

先前市場一度傳出比亞迪已在「海豹（Seal）」純電房車上進行道路測試，但公司當時澄清，相關車型與參數尚未對外正式公布。

隨著各國車廠與電池業者加速布局，固態電池被視為下一世代電動車關鍵技術。除比亞迪外，豐田、大眾、Stellantis、本田、日產等車廠，以及多家新創公司，皆已訂出接近 2027～2030 年的商用化時程。

業界普遍認為，固態電池在能量密度、安全性與壽命方面具備明顯優勢，但量產成本與製程難度仍是最大挑戰。比亞迪此次釋出明確時程，被視為全球固態電池商用化進程中的重要里程碑之一。

來源：electrek

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中國在全固態電池領域再度取得關鍵突破。廣汽集團（GAC Group）宣布，其全固態電池生產線已正式投入運作，成為全球首家達到量產條件的車廠，亦意味著被視為「電動車電池終極解方」的技術朝商用化大幅邁進。記者黃仁杰／編譯

中國在全固態電池領域再度取得關鍵突破。廣汽集團（GAC Group）宣布，其全固態電池生產線已正式投入運作，成為全球首家達到量產條件的車廠，亦意味著被視為「電動車電池終極解方」的技術朝商用化大幅邁進。

[caption id="attachment_199465" align="aligncenter" width="862"] 廣汽集團（GAC Group）宣布，其全固態電池生產線已正式投入運作，成為全球首家達到量產條件的車廠。(圖／廣企提供)[/caption]

全固態電池被視為能大幅提升電動車性能的核心技術，但遲遲無法量產，主要瓶頸在於製程設備與固態電解質成本高昂。廣汽表示，已採用自家的乾式製程，將漿料製備、塗佈、壓延整合為單一步驟，大幅節省時間與資源。

目前該產線已能生產超過 60Ah 的電芯。專家指出，60Ah 是全固態電池要真正用於車輛的門檻，而過去多數樣品仍停留在 20–40Ah 等級。

廣汽研發負責人祁紅中表示，預計 2026 年展開小批量車用測試，量產時間落在 2027 至 2030 年之間。新一代電池續航里程可望突破 1,000 公里（約 621 英里），較目前主流 500 公里水準提升超過一倍，同時也可縮短充電時間。

為推動技術落地，中國去年成立「全固態電池協同創新平台」，整合多家電池與車廠共同投入研發。上汽汽車亦在上週宣布，已完成自家全固態電池主產線建置；比亞迪（BYD）與寧德時代（CATL）則計畫 2027 年起生產全固態電池，並在本世代後期啟動量產。

來源：electrek

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日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。該技術若成功量產，將成為電動車續航與充電效率的大幅突破。記者黃仁杰／編譯

日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。該技術若成功量產，將成為電動車續航與充電效率的大幅突破。

[caption id="attachment_197470" align="aligncenter" width="842"] 日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。(圖／豐田提供)[/caption]

固態電池研發十年有成

豐田自2010年代起即投入固態電池研發，原定於2020年推出，但上市時程數度延後至2026年。儘管距離商轉仍有幾年，豐田仍堅稱計畫如期推進。豐田碳中和先進工程開發中心社長桂木惠司（Keiji Kaita）在會中表示，公司「正按既定時程推進」，首款固態電池電動車預計於2028年前問世。

桂木指出，全固態電池具備「高功率、體積小、續航長」等特性，可望將續航里程提升近三倍、充電時間縮短一半，並在降低碳排與延長電池壽命方面具潛在優勢。不過，他未透露首發車款是否為豐田或 Lexus 品牌。

續航1,200公里、10分鐘快充

豐田日前展示的固態電池原型組可提供最高約 1,200 公里續航（約 745 英里），並可在 10 分鐘內完成快速充電。豐田技術長中島浩基（Hiroki Nakajima）指出，固態電池理論上可裝入現有 EV 平台，但更適合專屬電動車架構。未來高性能車款的電池厚度可降至 100 毫米，以兼顧空間與空氣力學。

與日本企業合作建構供應鏈

為落實量產，豐田已與住友金屬礦山（Sumitomo Metal Mining）及出光興產（Idemitsu Kosan）等日本企業合作，建置全固態電池的本土供應鏈。出光興產計畫於 2027 年啟動生產，屆時將每年生產 1,000 公噸硫化鋰材料。整體計畫為日本政府推動「電池國產化、降低對中韓依賴」戰略的一環。

豐田與多家日企正共同投資約 1 兆日圓（約 70 億美元）於日本境內建設電池產能，目標打造高續航、高效率的次世代電動車。

全球競爭加劇 豐田須加快腳步

儘管豐田多次延後時程，全球車廠已陸續投入固態電池測試。Mercedes 今年初宣布，已讓搭載鋰金屬固態電池的車輛上路，並於 9 月完成續航近 1,200 公里的實測；Nissan 也成功開發出符合量產指標的原型電芯。

中國電池巨頭寧德時代（CATL）與比亞迪（BYD）則計畫在 2027 年推出固態電池技術，並於 2030 年進入量產階段。上汽集團旗下 MG 甚至已在 8 月宣稱推出全球首款量產「半固態電池」電動車 MG4。

面對競爭加劇，外媒評論指出，若豐田希望成為率先商轉固態電池技術的車廠之一，必須「加快腳步，讓承諾成真」。

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豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV），並聲稱要實現「全球首例的實用化」。這項技術被視為電動車領域的「聖杯」，有望帶來更長續航、更快充電速度以及更高輸出效能，徹底改變汽車未來。 記者黃仁杰／編譯

豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV），並聲稱要實現「全球首例的實用化」。這項技術被視為電動車領域的「聖杯」，有望帶來更長續航、更快充電速度以及更高輸出效能，徹底改變汽車未來。

[caption id="attachment_188398" align="aligncenter" width="699"] 豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV）。(圖／科技島資料照)[/caption]

攜手住友推進材料研發

豐田與住友金屬礦業（Sumitomo Metal Mining）自 2021 年以來便合作開發全固態電池的正極材料。雙方最新簽署的協議，將利用住友獨有的粉末合成技術，開發耐久性更高的正極材料，朝向大規模量產邁進。住友長期供應電動車正極材料，此次將引進新技術，進一步推動市場化。去年 9 月，豐田已獲得日本經濟產業省（METI）頒發的製造許可，為量產奠定基礎。

建立日本自有供應鏈

為了減少對中國與南韓的依賴，日本國內正推動建立完整的電池供應鏈，並投入合計高達 1 兆日圓（約 70 億美元）的投資。豐田也與出光興產（Idemitsu Kosan）合作，該公司計畫興建大型硫化鋰生產廠，年產量可達 1,000 公噸，並在 2027 年起進入全固態電池量產。豐田的多方聯盟戰略，正是為了確保能在市場競爭中率先落地應用。

全球車廠搶攻固態電池

然而，豐田能否真正成為「全球第一」仍存疑。賓士（Mercedes-Benz）早在今年 2 月便宣布，已將搭載鋰金屬固態電池的車輛上路，並在 9 月完成一趟近 1,205 公里（約 750 英里）的長途測試。賓士技術長 Markus Schäfer 更直呼這是電動車的「遊戲規則改變者」，預計在本世代末投入量產。

同時，BMW、大眾（Volkswagen）、本田（Honda）以及中國電池巨頭寧德時代（CATL）、比亞迪（BYD）也都將 2027 年左右視為固態電池的量產節點。上汽名爵（MG）甚至已在 8 月推出號稱「全球首款量產半固態電池電動車」的 MG4。

在這場技術軍備競賽中，豐田多年來多次承諾卻未能兌現，雖然新結盟可能讓計畫更具可行性，但「全球首例」的頭銜或許並不容易到手。

來源：electrek

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記者／陳士勳 經濟部長王美花日前參訪固態電池業者「輝能科技」桃科廠，觀察輝能科技已在臺灣及法國設立固態電池工廠 …

記者／陳士勳

經濟部長王美花日前參訪固態電池業者「輝能科技」桃科廠，觀察輝能科技已在臺灣及法國設立固態電池工廠，「輝能科技複製在臺發展的成功經驗，拓展海外市場。」成功打入國際電動車供應鏈，期盼未來能替臺灣搶先布局下世代鋰離子電池，實踐固態電池商用化。

經濟部參訪固態電池業者且觀望下世代鋰離子電池發展。示意圖：123RF

經濟部表示，輝能科技除了取得賓士（Mercedes-Benz）等國際車廠青睞，甚至獲法國總統馬克宏邀請赴法設廠，今年5月也宣布投資52億歐元，在法國敦克爾克建置海外第一座固態電池超級工廠，以滿足國際客戶對在地化生產的要求，就近供應歐洲電動車市場。

經濟部指出，輝能科技已在去年9月通過經濟部投資臺灣事務所「根留臺灣企業加速投資行動方案」專案貸款，於桃園科技工業園區投資新台幣42億元，設立年產能3GWh固態電池工廠，預計於今年第四季開始量產。

王美花也樂見其成說：「期待輝能持續在固態電池領域發光發熱，未來經濟部也將協助輝能在國內外發展相關事宜。」輝能科技去年10月曾到訪經濟部，不僅向王美花報告桃科新廠的興建及機械設備安排進度外，也就公司未來對國際投資合作的新商機，與經濟部當面交流意見。

這篇文章 王美花參訪輝能桃科廠　搶先布局下世代鋰離子電池 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。