目前台灣純電動小客車掛牌數9.2萬輛，僅占小客車總量約1%，發展力道方面，遠遠遜於油電混合車的增長幅度，交通部盤點出消費者不願意購置純電動車的3大考量，包括充電設施不健全、車輛單次充電後的續航限制及價格太高等，再加上政府即將開徵汽燃費、牌照稅，當純電動車免稅優惠不再，是否也會影響消者意願呢？目前台灣純電動小客車掛牌數9.2萬輛，僅占小客車總量約1%，發展力道方面，遠遠遜於油電混合車的增長幅度，交通部盤點出消費者不願意購置純電動車的3大考量，包括充電設施不健全、車輛單次充電後的續航限制及價格太高等，再加上政府即將開徵汽燃費、牌照稅，當純電動車免稅優惠不再，是否也會影響消者意願呢？

[caption id="attachment_159881" align="alignnone" width="1200"] 台灣的純電動小客車掛牌數9.2萬輛，僅占小客車總量約1%，之所以不受歡迎，消費者有3大考量。（圖／123RF）[/caption]

電動車成趨勢　燃油車銷售低於40萬輛

經濟部指出，隨著全球淨零碳排風潮持續推展，我國自2017年實施整廠平均油耗總量管理機制（CAFE），促使車廠加速導入電動車及油電混合車，另隨電池續航力及充電速度等技術持續提升，加以政府推動電動車輛稅收減徵及汰舊換新等補助，電動汽車逐漸成為民眾日常代步選擇。

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電動汽車近5年（2019-2023年）平均年增66.8%，2024年1-10月新車掛牌數達12.8萬輛，規模已超越2023年全年12.5萬輛，續增28.5%。

經濟部提到，在電動汽車銷售增溫排擠下，燃油汽車新車掛牌數於2021年後均低於40萬輛，近5年平均年減3.7%，2024年1-10月續減14.2%。

油電車掛牌數贏過純電車　消費者3大考量　

經濟部指出，就新車掛牌數占比觀察，電動汽車占整體新車掛牌數由2018年的2.2%上升至2024年1-10月的33.9%，其中油電混合車占25.7%，較2018年增加23.7個百分點，占比和上升幅度皆遠高於純電動車的8.2%及8.0個百分點。

至於台灣消費者為何不願意購置純電動車？根據2023年交通部「自用小客車使用狀況調查報告」顯示，消費者考量因素依序為「充電設施不健全」、「車輛單次充電後的續航限制」及「電動車價格太高」，顯示在兼顧環保節能、實用性及價格考量下，油電混合車成為消費者較青睞的選項。

除了上述3大原因，汽車的「妥善率」也是消費者在購車上考量的一大重點。妥善率指在正常操作條件下，車輛穩定使用的程度，妥善率越高，代表車子品質越好、越可靠，不容易出現故障損壞。

美國市調機構《消費者報告（Consumer Report）》日前公布2024年汽車妥善率調查，顯示純電車和油電車的妥善率，近年雖有所改善，但仍明顯落後於傳統燃油車。純電車目前的故障率比燃油車、混合動力車輛高出42%，相較前一年的79%已有所改善；而插電式混合動力車的故障率則比燃油車、混合動力車輛高出70%，顯著優於前一年的146%。

[caption id="attachment_159882" align="alignnone" width="1200"] 「充電設施不健全」是台灣消費者不願購買純電動車的一大考量。（圖／123RF）[/caption]

德國為台灣電動車最大進口國、美日緊追其後

另外，觀察海關進口統計，台灣的電動汽車進口值由2018年85億元快速上升至2023年的1,214億元，近5年平均成長70.3%；2024年1-11月進口值續升至1,524億元，年增35.3%。電動汽車占整體汽車進口值占比，亦由2018年的4.9%攀升至2024年1-11月的60.9%。

就進口國別觀察，2024年1-11月以德國占整體電動汽車進口值42.4%最高，近5年（2019-2023年）平均年增145.6%，占比與增幅均居首位，其次依序為日本（占20.6%）、美國（占18.3%），前3名占比合計逾8成。

電動車優惠不再 將開徵汽燃費、牌照稅

目前全台純電動小客車掛牌數約9.2萬輛，占小客車總量約1%左右，距離廣泛普及還有一段時間，仍處於鼓勵使用階段，所有電動車輛均免徵汽燃費及牌照稅。

但交通部公共運輸及監理司長林福山去年12月提到，隨著電動車逐漸普及，當電動小客車達50萬輛、電動機車達240萬輛時，將開徵汽燃費，預估最快2030年開徵，汽燃費依照各車款的馬力課收，最高為1萬5720元。

至於牌照稅，立法院早已三讀通過《使用牌照稅法》修正草案，明確規定電動汽車與電動機車的牌照稅免徵優惠將延續至2025年12月31日，也就是說，預計自2026年起恢復課徵牌照稅；屆時將依照《使用牌照稅法》第6條的規定，根據電動車馬達最大馬力進行分級課稅，分為10個級距，稅額範圍從1,620元至11萬7000元不等。

外界擔憂恢復課徵牌照稅、開徵汽燃費後，不再給與優惠，將影響電動車的銷售，並造成既有車主的惶恐，希望政府能規劃合理徵收制度，確切反映道路使用狀況。

立委林俊憲日前召集交通部、財政部、經濟部召開協調會，並於會中達成共識，將電動車牌照稅緩徵期限延長至2030年，並於恢復課徵1年前重新檢討課稅標準。

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編譯／莊閔棻 日本經濟新聞的統計顯示，中國和西方汽車製造商控制著全球電動汽車市場 90% 左右，而十幾年前佔據 …

編譯／莊閔棻

日本經濟新聞的統計顯示，中國和西方汽車製造商控制著全球電動汽車市場 90% 左右，而十幾年前佔據主導地位的日本已降至不到 5%。而這是因為日本汽車製造商最初在油電混合動力車型上取得了巨大成功，以及他們沒有積極想在純電動車市場上競爭的慾望。

根據《日本經濟新聞》的報導，2022年1 月至 11 月期間，中國車商比亞迪累計了約290萬輛的銷量，甚至還銷售到亞洲其他地方；而以特斯拉為首的美國電動汽車製造商已售出約 210 萬輛；福斯和雷諾等歐洲企業也售出約 120 萬輛電動汽車。但豐田、本田和日產等日本汽車製造商今年僅售出約20萬輛左右的電動汽車，相當於市場的 2% 至 3%，還很可能在今年結束時低於 5%。

至今，日本政府為低排放車輛制定的稅收優惠政策，其中仍包括了油電混合汽車。對於日本來說，油電混合車是比純電動汽車更有效的低碳汽車銷售策略，因為純電動車的電池成本高，但這也導致日本採用可再生能源的速度比歐洲慢。

而因為豐田等日本公司已經在油電混合市場佔據相當大的領先優勢，因此非日本汽車製造商都捨棄混合動力，轉向發展純電動。歐洲各國政府也都支持電動汽車的發展，並制定了到 2030 年代全面淘汰包括混合動力汽車在內的汽油引擎汽車的規定。

2022年，全球電動汽車銷量總計 680 萬輛，比 2021 年全年增長 50%。電動汽車佔汽車總銷量的比例從 6% 增長到 10%。但2010 年前後的情況就完全不同了，當時全球電動汽車的年銷量僅為數千或數萬輛。日本當時掌握了大約70%到90%的市場份額。 三菱汽車於 2009 年發布了 i-MiEV，號稱是世界上第一款量產純電動汽車。日產則緊跟在後，於 2010 年推出了聆風。

然而，隨著全球努力要轉向電氣化和減少碳排放，中國和美國後來居上。與傳統汽油車相比，電動汽車需要的零件更少，這使得特斯拉和比亞迪等新進入者更容易進入市場。而直到 2015 年，提高燃油效率的柴油引擎才被視為是可以減少排放的方法。 但當年的福斯汽車廢氣排放醜聞迅速將汽車製造商推向了電動汽車。

無論如何，目前日本仍然遲遲沒有全面轉向電動汽車。 如果他們堅持不改變，他們就有可能錯失全球趨勢，但隨著電動汽車成本不斷上漲，日本車商的未來會如何，仍然有待觀察。 參考資料：NikkeiAsia

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