自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。記者黃仁杰／編譯

自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。

[caption id="attachment_203490" align="aligncenter" width="1536"] 包括晶片大廠輝達在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作。（圖／AI生成）[/caption]

不過，多數車廠態度仍相當審慎。除了成本與量產規模的疑慮，市場是否存在足夠的消費需求，足以支撐動輒數十億美元的長期投資，仍是關鍵問題。

自駕車若能全面上路，勢必改變交通型態，但要讓系統在公開道路上安全運作，難度與成本遠高於原先預期。目前僅有少數業者選擇一手包辦，包括**Waymo與Tesla；而General Motors與Ford Motor**等傳統車廠，則已放棄自建全自駕部門。

在本週於拉斯維加斯登場的 CES 展會上，多項合作案同步亮相。**Amazon Web Services（AWS）**與德國供應商 Aumovio宣布合作，加速自駕車商業化部署；自駕卡車新創 Kodiak AI 與 Bosch 也攜手擴大自駕卡車硬體與感測器產能。輝達則推出新一代自駕平台，將用於 Lucid Group、Nuro 與 Uber 組成的機器人計程車聯盟。

此外，Mercedes-Benz 也宣布，將在今年稍晚於美國推出新一代先進駕駛輔助系統，在駕駛監督下，讓車輛能於市區道路進行自動行駛，系統同樣採用輝達晶片。

產業人士指出，AI 本身也正在改變自駕車的開發方式。AWS 車用與製造業總經理 Tohumcu 表示，AI 與生成式 AI 已成為產業的「強力加速器」，因為可用更少資源完成大量開發與驗證工作，有助於降低成本。

另一方面，歐美車廠也面臨中國的追趕壓力。中國政府去年底已核准兩款具備 Level 3 自動駕駛能力的車型上路，允許駕駛在特定情境下完全放手。依產業定義，自駕技術共分五級，從 Level 1 輔助駕駛到完全不需人類介入的 Level 5。

不過，Infineon 執行長 Hanebeck 警告，市場對短期內全面實現全自駕仍存有「過度想像」。他指出，車廠更傾向投資能立即創造營收的 Level 2 駕駛輔助系統，而非再次承擔高風險的全自駕開發。

「我不認為 Level 5 會在短時間內迎來爆發式成長，」Hanebeck 說。

近幾個月，中、美、歐洲與中東確實陸續宣布小規模機器人計程車試營運，但 Aumovio 自駕部門主管 McClain 指出，要擴大服務範圍，仍需大量數據、車隊與後勤支援，「這些都非常燒錢」。

回顧產業歷史，自駕車長期伴隨高度炒作。特斯拉執行長 Elon Musk 曾在 2019 年宣稱，一年內將有百萬輛自駕車上路，但實際上直到去年才啟動小規模機器人計程車試營運。

專家指出，自駕系統最大的挑戰在於無數「邊緣情境」。例如人類駕駛看到球滾入馬路，會直覺減速，因為可能有小孩追逐；但自駕車往往需等真正辨識到小孩才會反應。

在第一波自駕熱潮破裂後，福特與通用相繼收攤虧損的自駕部門，其中通用旗下 Cruise 更因曾撞擊並拖行行人事件，加速退出市場。

不過，輝達車用部門總經理 Kani 認為，AI 技術已逐步補齊過往關鍵弱點，「有一些基礎技術的突破，讓我們開始覺得，真的快走到了。」

摩根士丹利在 CES 期間發布報告指出，輝達最新的自駕平台將有助傳統車廠追趕特斯拉，但後者仍具明顯領先優勢。由於輝達平台採開放架構，產業內不少人形容，這場競爭就像 Apple 與 Android 的生態對抗。

前 Zoox 產品主管 Ong 表示，特斯拉的封閉系統，對比輝達選擇開源路線，正成為其他車廠集結的重要平台。

來源：路透社

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德國車用半導體龍頭「英飛凌科技（Infineon Technologies AG）」與經濟部於17日宣布，將在台灣投資3700萬美元（約12億8,63萬元）並設立研發中心「先進汽車暨無線通訊半導體研發中心」！這是歐洲晶片大廠首次在台設立此類研發中心，預估將車用藍牙晶片開發與生產重心移到台灣 ，並將單獨注資約新台幣7.2億元，建立「英飛凌先進汽車和無線通訊半導體研發中心」

記者 鄧天心／綜合報導

德國車用半導體龍頭「英飛凌科技（Infineon Technologies AG）」與經濟部於17日宣布，將在台灣投資3700萬美元（約12億8,63萬元）並設立研發中心「先進汽車暨無線通訊半導體研發中心」！這是歐洲晶片大廠首次在台設立此類研發中心，預估將車用藍牙晶片開發與生產重心移到台灣 ，並將單獨注資約新台幣7.2億元，建立「英飛凌先進汽車和無線通訊半導體研發中心」，以及升級其在台灣現有的無線通訊研發實驗室，預計帶動台灣電動車上下游產業產值達新台幣600億元。這項投資也進一步鞏固了台灣在全球智慧交通供應鏈中的地位。

根據經濟日報採訪經濟部長郭智輝表示，經濟部曾多次拜訪英飛凌，積極邀請英飛凌合作開發先進技術，這次非常高興能得到英飛凌德國總部的支持，選擇台灣作為最新研發計畫的據點。英飛凌物聯網、計算與無線業務部門執行副總裁Sam Geha 表示：「自1999年進入台灣以來，英飛凌在台灣已深耕近25年。對台灣充滿活力的創新生態印象深刻，包括研發人才和產業聚落。為穩固與台灣夥伴合作關係，英飛凌也正持續加強研發能力，期待能與台灣廠商有更多進一步的合作。」

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全球最大的車用晶片公司英飛凌，是目前在台最新設立研發中心的國際半導體公司，由台積電供應先進的車用晶片。此次英飛凌科技的「先進汽車和無線通訊半導體研發與合作發展計畫」，將導入全球領先的車用無線控制技術，強化國內廠商與國際車用電子專家的技術合作，包含研發無線電池管理系統、次世代智慧座艙、智慧汽車門禁系統等應用方案，並轉移新一代車用藍牙晶片技術到台灣進行研發與生產，總經費12億元，預計促成英飛凌在台投資新台幣27億元，期待台灣國內業者加速邁入國際車用市場。

英飛凌也將與台灣研究機構與學校合作，包括工業技術研究院、國立台灣大學、國立成功大學和國立台北科技大學，以及多家台灣的網絡模塊製造商和汽車系統開發商，此次合作將重點開發無線通訊技術，如Wi-Fi和藍牙晶片及解決方案，用於無線電池管理系統、下一代智慧座艙和智慧汽車門禁系統。

隨著台灣半導體生態系統發展，近年吸引了許多國際企業進駐，如前陣子輝達（Nvidia Corp）也宣布，將在台設立了首個人工智慧研發中心，總投資額達新台幣243億元，其中包括新台幣67億元的政府補助，並計劃設立第二個研發中心。超微半導體公司 (AMD) 也將在台灣建立總投資額達新台幣50億元的研發中心，並預計申請經濟部A+全球研發創新夥伴計畫。

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編譯／施毓萱 雖然過去一年國際現勢、供應鏈問題、人才不足接踵而至，使得半導體產業面臨許多挑戰。但根據第《18屆 …

編譯／施毓萱

雖然過去一年國際現勢、供應鏈問題、人才不足接踵而至，使得半導體產業面臨許多挑戰。但根據第《18屆KPMG全球半導體展望》的調查，業界還是對未來有所看好，而且這也是首次車用晶片的需求將超越無線通訊晶片。

無線通訊長期以來被視為該產業重中之重，而這是首度下滑至第二名。根據調查預測，車用半導體將在2030年代中期達到兩千億美元。另外，元宇宙雖然在未來一年的排名為最後一名，但隨著元宇宙技術的發展，重要性可能會隨之提升。

在針對半導體高階主管的調查之中，其中有八成執行長看好自家公司未來一年的收入成長，而有六成認為業界的收入成長仍是看好的。

高階主管對於半導體短缺的問題，有65 %主管認為2023年將有望緩解。在針對半導體供應過剩的看法，各家主管看法皆不同、較為分歧，目前還難以預測。主管們對於俄烏戰爭也不認為會對2023年的半導體產業造成實質影響。

人才問題才是這三年來半導體產業所面臨的重大問題之一，因此人才發展還是業界前三個核心戰略，且明顯高過供應鏈靈活度和數位化轉型兩個核心戰略。

最後，管理階層最擔心的仍是半導體技術國有化對產業的影響，例如美國的《晶片與科學法案》，因為這將會影響產業供應鏈、人才與政府補貼。該問題與通貨膨脹並列為業界未來三年所面臨的第二大問題。

資料來源：VentureBeat

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看來新的推特執行長並沒有忘記他的另一個小孩 – 特斯拉。因為，根據《Inside EVs》的報導，特斯拉首席執 …

看來新的推特執行長並沒有忘記他的另一個小孩 – 特斯拉。因為，根據《Inside EVs》的報導，特斯拉首席執行長，似乎下定決心要「解決」自動駕駛問題。多年來，特斯拉一直努力的要發展其自動駕駛系統和完全自動駕駛 Beta 功能。現在，這家美國電動汽車製造商正在推進「全自動輔助駕駛（FSD）」Beta 11，而且根據報導，特斯拉還向台積電(TSMC) 訂購了大量晶片。

如果該訂單真的已經確立，那特斯拉似乎就已經訂購了「下一代」晶片，而其可能比當前特斯拉專有的全自動駕駛電腦中使用的晶片強大得多。自 2016 年以來，為了開發自己的晶片，特斯拉一直在組建一個特殊的晶片團隊。事實上，早在 2019 年，由三星提供的晶片就作為特斯拉 Hardware 3 FSD電腦的一個零件亮相了。

此後，特斯拉一直都積極的在更新和改進此技術。隨著先進的駕駛員輔助系統不斷進步，晶片和FSD電腦已成為電動汽車製造商車輛不可或缺的一部分。有傳言就稱，在不久的將來，特斯拉將把Hardware 4 FSD 電腦推向市場，但目前還沒有太多關於該技術本身的訊息。但根據報導，其可能將於明年將上市的Cyber​​truck中首次亮相。

特斯拉2019 年推出的晶片似乎不夠，因為他們一直在宣傳其「下一代」晶片。根據馬斯克表示，「下一代」晶片的性能將比2019年的要好三倍。因此可以推測下一代晶片可能正是來自台積電的產品。如果訂單成為現實，特斯拉最終可能會在 2023 年成為該公司最大的客戶之一。

根據 《Teslarati》的報導，台積電將從亞利桑那州的一家生產工廠向特斯拉供應下一代晶片。但是，目前特斯拉和台積電都沒有證實這些說法。因此我們只能拭目以待，看看特斯拉的計畫將如何發展。（編譯 / 莊閔棻）

延伸閱讀：「非特斯拉」超級充電站試點  進入義大利

參考資料： Inside EVs

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記者鄧君／新竹報導 筑波科技與美商Teradyne攜手推廣Eagle Test System (ETS)設備系 …

記者鄧君／新竹報導

筑波科技與美商Teradyne攜手推廣Eagle Test System (ETS)設備系列，美商Teradyne亞太區域行銷總監黃奕茂Aik-Moh Ng日前特地至竹北生醫園區的筑波科技交流分享ETS設備差異化優勢，並針對台灣及全球半導體市場發展提供見解。雙方期許未來在合作結緣之下為半導體市場提供多元化技術支持。

黃奕茂表示，在法規面來說，歐美、中國大陸對碳排放的要求日顯嚴苛，為減緩氣候危機，歐盟決議2035禁售燃油車，致使電動車需求大幅成長。在產能提升及款式眾多下，價格有緩降趨勢，加上充電設備比以前更完善，且等待時間越來越短，並可因應從800V到1200V的高功率需求。

黃奕茂指出，電池管理系統(Battery Management System, BMS)是最明顯的成長產品類型，每輛電動車都有幾千個電池充電需求，用在車載的晶片測試需求約6次，電池產值亦龐大。論及對代工產能及類比晶片供應鏈的影響，每輛電動新車可增加40-50個類比IC(Analog IC)，在許多大廠擴充12吋晶圓製造下，8吋晶圓對汽車需求相對重要，而產能較緊縮。

市場區塊最明顯的成長構面為車載用的半導體元件，半導體元件每年成長約只有2%，車載半導體元件預計遠高出5-6倍，每年成長約12%。受疫情衝擊，過去電動車產能明顯下降，但現今新款電動車對半導體的需求持續成長中，特別是主動式車距調節巡航系統(Adaptive Cruise Control, ACC)，基於自動駕駛需求、電動車即時通訊溝通模組，需要更多強韌的運算晶片與電源管理IC(Power Management IC, PMIC)功率元件，這正是ETS系統測試設備的優勢，而國際局勢提供台灣好的市場切入時機。

黃奕茂說，因應測試晶片機台的需求逐年成長，「Teradyne測試系統注重的是質量檢驗(Quality Test)、快速測試速度及高精準度，讓廠商提供用戶極佳的產品品質。在測試時間都一樣的前提下，為客戶降低測試成本、提升產即是Teradyne的競爭優勢」。

筑波科技業務總監廖晟偉強調，Teradyne擁有測試精準度高、穩定性佳、測試速度快的ETS設備；筑波科技將ETS設備整合出測試解決方案(Total Solution)，筑波EC半導體工程中心(Engineering Center)更提供客戶高品質的訓練與服務」。

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雖然中國是世界上最大的汽車生產國和電動汽車 (EV) 領導者，但中國幾乎完全依賴從歐洲、美國和台灣進口的晶片。 …

雖然中國是世界上最大的汽車生產國和電動汽車 (EV) 領導者，但中國幾乎完全依賴從歐洲、美國和台灣進口的晶片。而在上個月結束的零新冠疫情封鎖政策，更加劇了上海汽車中心的供應壓力。其他國家的汽車業都正慢慢度過晶片這一關，而無法製造出先進晶片的中國成為了最嚴重的受災點。

為了應對供應緊張，通用汽車、福特和日產等全球汽車製造商都已採取行動，透過直接與晶片製造商談判、為每個零件付出更多費用，和接受更多庫存等方式來確保晶片存量。

不過，根據報導，中國的前景更加黯淡。國際數據公司負責技術和半導體的集團副總裁Mario Morales就曾提到，中國在晶片的先進製程可能還落後3或4個世代。

中國汽車技術研究中心（CATARC）的總工程師黃永和表示：「我不認為這個問題可以在兩到三年內得到解決，我們依賴於其他國家，95% 的晶圓都是進口的」。

而根據VOA新聞報導，晶片掮客正專注於中國。這些晶片掮客從各種管道大量買入晶片，並希望能將這些晶片轉賣給中國科技中心深圳的汽車供應商，以此賺取中間利潤。其中一個代理商表示，過去兩年，由於疫情和需求旺盛造成的全球晶片短缺，已經將原本在汽車市場上大批量、低利潤的交易，變成了一種可能帶來財富的交易。

但這種灰色市場存在風險，因為晶片有時會被回收、標記不當，或放置在會損壞的條件下，甚至掮客也不了解晶片在車子中的作用。Gartner 研究總監 Masatsune Yamaji 表示，他們的價格都高出 10 到 20 倍，但在目前的情況下，許多中國晶片買家都需要依賴掮客，因為授權供應鏈無法支持客戶，尤其是汽車或工業電子領域的小客戶。

目前並不了解市場上有多少掮客，但分析師表示，這遠遠不足以滿足需求。分析師和掮客也警告說，當供應正常化時，深圳的未售出的晶片庫存可能會出現資產泡沫的狀況。

掮客認為，中國的短缺將持續到 2023 年，但在那之後持有庫存是危險的。因為如果經濟放緩了，需求可能就會受到抑制。（記者／莊閔棻）

參考資料：VOANews 、CNBC

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為因應產業出口動能回升趨勢，外貿協會主辦之「台北國際汽機車零配件展(TAIPEI AMPA)」將於2023年4月12日至15日在南港展覽1館1樓及4樓擴大展出

AMPA展鎖定二輪油電轉型關鍵，預計集結各大車廠、機車零配件製造商到維修行及通路經銷商，進行全方位的產業交流。圖：貿協提供

為因應產業出口動能回升趨勢，外貿協會主辦之「台北國際汽機車零配件展(TAIPEI AMPA)」將於2023年4月12日至15日在南港展覽1館1樓及4樓擴大展出，徵展現已開放報名。貿協表示，將邁入第39屆的TAIPEI AMPA在經過長期經營，已成為全球前四大的產業指標展覽，亦建立「全球汽機車產業風向球」聲譽，每年皆匯集許多國內外參展商及買主熱烈參與。

經濟部資料顯示，因車用晶片荒、新車缺車潮及通膨等因素，使歐美市場對於車輛耗損零件的售後維修（AM）需求增加，加上國際市場對於電動車零配件需求提升等因素，台灣2022上半年車輛配件出口較2021年同期成長達46.3%；其中美國市場成長高達85.9%。

台灣車輛零配件業者在持續耕耘傳統AM市場的同時，也配合全球淨零碳排的趨勢逐步轉型，並透過台灣ICT產業優勢，與資通訊業者積極合作，投入智慧化零件、車用電子零件的研發與製造，成功切入電動車國際供應鏈。預計未來在AM及電動車市場雙引擎的驅動下，持續為該產業注入出口動能及商機。

貿協表示，具參展經驗之國際知名電源供應器領導企業表示，過去兩年因參加TAIPEI AMPA獲得多次商業合作契機，營業額更獲數倍成長。因此，TAIPEI AMPA為虛實整合HYBRID展覽平台，協助企業及買主跨越國境限制，提供不間斷交流及合作機會，提供廠商有效掌握後疫時代爆發的全球採購需求。

2023 TAIPEI AMPA自開放報名僅僅一週已收到高達千餘攤的報名，並吸引許多設廠於海外的汽機車零配件大廠和指標企業歸隊報名參展。而廠商亦期待透過TAIPEI AMPA及貿協全球逾60國駐點推廣，掌握歐美及東南亞市場強勁的復甦商機。貿協提及，過去兩年因疫情影響而暫緩參展的廠商，更是積極佈局報名搶位。同時，國內外廠商及買主熱烈回應，預期2023年的展覽可望恢復到疫情前的盛況。

2023 TAIPEI AMPA及「台北國際車用電子展(AUTOTRONICS TAIPEI)」同檔期舉辦，也將首度攜手國內唯一聚焦電動車、自駕車產業的「台灣國際智慧移動展（2035 E-Mobility Taiwan）」展出，共同打造亞洲頂級汽機車產業年度盛會。主辦單位強調，此次預計展出涵蓋車輛零組件、改裝配件、製造檢修設備、美容保養工具、騎士人身部品、車用電子到電動車自駕車等淨零碳排趨勢產品，並配合具口碑及實績的採購洽談會等多元展覽活動，TAIPEI AMPA三展集聚將台灣完整的產業鏈及堅強的研發製造實力呈現在全球買主面前。

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