記者／白水堯 韓國大宇造船與海洋工程公司（Daewoo Shipbuilding & Marine E …

記者／白水堯

韓國大宇造船與海洋工程公司（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, DSME）宣布採用cobot（協作機器人）技術的自動化焊接系統，不但可以解決造船業工人持續短缺問題，更可望提高生產率。

由於在過去10年造船業走勢低迷，大量技術工人離開了船廠，全球最大兩家造船企業——韓國現代重工和韓國大宇造船面臨嚴重缺工問題，為了降低生產成本並縮減建造時間，不得不導入自動化系統製造。DSME指出，協作機器人概念是在過去二十年中發展起來的，主要是與人們一起工作。

在汽車製造業中，工業機器人自動化應用已足夠成熟，工人可以與機器人在同一場域中各司其職，如今此項技術將導入造船業；DSME已從韓國機器人用戶協會獲得協作機器人安裝工作場所的安全認證（safety certification）。

DSME報告顯示，它已開始在造船作業期間使用協作機器人進行自動化焊接工作，第一個應用是用於船舶管道控制工作，在過去，工人需自己定位焊接設備與組件，如今透過協作機器人的操作，讓重達27公斤的設備與組件更容易就定位，不但準備作業時間減少約60％，同時也可望提高生產率，並減少工人的疲倦感。

未來，也將會擴大運用，將自動化協作技術廣泛應用於一般工程中，以紓緩目前人力荒，解決勞動力短缺問題。

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即使在八月的世界造船業中，韓國已經「跌落神壇」，但它仍然搶購到該月份全數液態天然氣船舶（Liquefied N …

即使在八月的世界造船業中，韓國已經「跌落神壇」，但它仍然搶購到該月份全數液態天然氣船舶（Liquefied Natural Gas，LNG）訂單，並為此慶祝。也因此可以發現，就算中國在整個造船業市場中領先韓國14個百分點，但其實際上，中國的技術優勢仍然是落後於韓國。

根據《南華早報》報導，中國在技術方面已經迎頭趕上，並且在產量上已經超越了韓國。故，韓國可能要開始重新調整該產業的策略，以適應目前快速變化的全球市場條件。

專家提出警告，認為由於韓國過於依賴像是 LNG 的單一項目，使其在面對到市場環境變化時，落入十分難以脫身的處境。並提出看法表示，未來中韓之間的競爭最終將取決於，誰能夠在造船技術以及造船過程中，更好地把自動化生產鏈以及人工智慧技術整合運用。

• 平分秋色的中、韓造船技術

在過往的十餘年，中國與韓國在造船市場的地位一直是難分軒輊。2003年，韓國首次取代日本成為全球最大的造船國。2008年，鑑於金融危機的發生，導致國際訂單急劇下降，迫使該國進行了將近十年的產業結構重組。但即便如此，韓國造船廠仍在該市場中享有一席之地。

根據英國航運研究公司克拉克森研究公司（Clarksons Research）的數據顯示，2018 年，隨著韓國搶占40.3%的市場份額後，韓國已經強勢復甦。但是，在2020年，中國將韓國擠下第一名的寶座。

韓國之所以能夠長期享有主導地位的原因，是由於該國造船廠在建造 LNG 運輸船方面掌握了關鍵的技術優勢。在中國登上市場冠軍的前兩年，韓國幾乎掌握了全球94％的 LNG 運輸船訂單，但卻在2020年將至73%，直到隔年才反彈至89%。

• 韓國造船技術，「氨」啦

韓國在製造船舶操作模擬器系統方面主要是由 SafeTechResearch 負責。該公司主管 Kim Jin-ki 表示，掌握先進的 LNG 運輸船製造技術之所以能會帶來極高價值，不只是因為運輸船的高成本，而是這項技術將能夠帶動全世界的造船業繼續向前發展。

這些技術包括，使用「氨」作為燃料的技術。由於在製造過程中，都會面臨到「脱炭」的問題，因此以氨為主的技術目前仍最常為人使用。

• 中國造船技術後來居上

專家指出，中國之所以能夠迎頭趕上領先的韓國，是因為中、韓兩國都是以法國公司 GTT 的技術許可證來生產能夠在極低文下儲存氣體的 LNG 儲存罐。

首爾國立大學海軍建築與海洋工程系教授 Woo Jong-hun 說：「由於 GTT 許可證是技術許可證，而非產品。因此最重要的是，必須確認什麼樣的供應鏈以及什麼樣的合作夥伴能夠完成最終產品的建構。而就這個部分，韓國是領先於中國的。」

Woo 教授表示，能夠建造大型 LNG 運輸船的中國造船廠數量最近已從1家增加到3家。

他更補充道，韓國能夠壟斷九成以上的 LNG 運輸船時代似乎已經過去了。雖然評估中國造船業的實力實屬不易，但是各種報導皆認為中國的技術實力已經相當於韓國的八成至九成。

SafeTechResearch 的 Kim 還指出了中國的產業優勢。他認為，由於韓國是資本主義國家，而中國是社會主義國家，所以「不適者淘汰」的市場經濟基本原則在中國並不嚴格適用。

• 韓國的優勢還有什麼？

但，他補充說：「由於船舶設計完全由中國的一家公司負責，國內沒有激烈的技術競爭，可能會有點局限。」就設計能力， Kim 說：「世界各地的航運公司最後都會選擇，不僅是掌握最佳船舶設計能力的造船廠，而是真正願意傾聽船舶所有人需求的造船廠。」

韓國航運業研究公司 TreaBoat Research 的負責人 Park Mu-hyeon 表示，儘管最近韓國媒體的報導誇大了自身在 LNG 運輸船訂單中的持續主導地位，但必須考慮更大的圖景。

除了 LNG 運輸船的需求外，Park 表示，韓國在其他類型船舶的訂單較少。例如：在疫情爆發時，2021年在貨櫃船的需求幾乎增長了兩倍，但是中國獲得了55％的訂單，而韓國僅獲得34%。

專家就韓國如何保持優勢的部分，提出了建議。包括，開發新型技術，像是自動導航功能以及環保船舶等。部分專家更認為，如果韓國造船業不能實現飛躍性的成長，則在造船業的排名變化，就只是時間的問題而已。（記者／戴偉丞） 資料來源：South China Morning Post

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