編譯／莊閔棻 特斯拉在其2024年投資者日活動上宣布，他們向市場推出一種不需要稀土元素的電動馬達，與此同時，與 …

編譯／莊閔棻

特斯拉在其2024年投資者日活動上宣布，他們向市場推出一種不需要稀土元素的電動馬達，與此同時，與會者也可以搶先看到Cybertruck電動皮卡展示車。

根據外電綜合報導，許多活動參與者利用這個機會對Cybertruck原型車進行拍照和錄影，揭示了一些尚未公開的Cybertruck面貌。而該公司也在活動中分享說，自Model 3首次上市以來，他們在提高馬達效率的同時，已將稀土元素的使用量減少了25%，。

稀土元素通常很昂貴、很難得到，而且在中國等地區採購和加工。而現在，隨著美國試圖擺脫對其他國家採購材料和加工的依賴，稀土元素的取得和使用也開始引起關注。在活動上，特斯拉表示，在2017年至2022年期間，再提高動力系統效率的同時，他們成功地將這些新的Model 3驅動單元的稀土用量減少了25%。

也就是說，一直以來，特斯拉似乎都試圖要開發一個兩全其美的東西：沒有稀土元素的永磁電機，而現在他們可能快要成功了，不過特斯拉並沒有具體說明他們使用了哪些替代元素。稀土元素存在於電動車馬達中。最常見的是釹，用於強力磁鐵上，並存在於永磁直流馬達中，直到2017年，特斯拉在其Model 3汽車上市時開始使用永磁直流馬達。

而最初，特斯拉的 Cybertruck於 2019 年底亮相，並計畫要在 2021 年底投產。然而，隨後卻一再推遲，從2021到2022 年底，再到 2023 年初，最後又再推遲到 2023 年年中。但現在，發布日似乎真的越來越近了，因為一些人已經看到了Cybertruck的預生產展示車。

一些參與者表示，從外觀上看，特斯拉Cybertruck比照片上好看得多，雖然仍然可以發現一些錯位零件的縫隙，但該展示車看起來似乎比我們至今為止看到的一些原型車要好得多。這輛車的外型就像我們以往看到的，像一台裝甲車一樣，俐落的不銹鋼結構看起來非常壯觀。而汽車的內部也非常簡潔，有一個巨大的螢幕，和整齊劃一的內裝，看起來位子非常寬敞，方向盤也不是圓形，而是有些四方的樣子，現代感十足。

在活動上，特斯拉表示，他們的目標，是繼續生產和使用不需要任何稀土元素的永磁電機，與此同時，他們也計畫要在今年夏天開始進行最初的Cybertruck生產，但明年才會開始大規模生產。

參考資料：electrek、Inside EVs、Inside EVs

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記者／劉閔 特斯拉（Tesla）於日前在德州舉辦的投資者日活動（Investor Day）中發表對下一代電動車 …

記者／劉閔

特斯拉（Tesla）於日前在德州舉辦的投資者日活動（Investor Day）中發表對下一代電動車提出全新科技計畫，不僅將推出新世代車輛架構，最重要是要減少使用碳化矽（SiC），並打造無稀土元素的新馬達；此舉馬上引發中國稀土礦商不小震盪。

這是基於馬斯克（Elon Musk）在 2006 年推出的「宏偉計畫」中第三部曲，以地球永續能源為主題，宣布下一代電動車永磁馬達將完全不用稀土材料，並強調新能源電池生產關鍵在於冶煉鋰元素產能的提升，外界解讀是特斯拉想擺脫對中國的依賴。

一般人對於稀土一直存有誤解，大多數認為電池內部一定有摻雜稀土元素，不過其實電池中使用的金屬原料都不是稀土，因此常引起誤會。而真正會使用到稀土的是電動車馬達內的永久磁鐵。

目前全球稀土開採與精煉等一直是由中國主導，之前疫情引發的供應鏈問題反應出過度依賴的嚴重性，並且中國和西方國家的時常存在地緣與政治緊張局勢，導致增加稀土被當成用來討價還價的籌碼，以致馬斯克必須做出改變，減少變數所帶來的衝擊。

不過根據報導引述，特斯拉不使用稀土僅是簡短一條新聞，並未說明替代品或解決方案，同時目前業內尚無可替稀土的重大技術突破。除非馬斯克擁有可以不使用稀土就大量低成本生產永磁馬達，否則這一切還須等待新世代車輛正式發表才知道了。

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記者鄧君／新竹報導 2014年大同公司與工研院合作開發中型電動巴士馬達，輸出峰值達180kW，係特定場域特殊用 …

記者鄧君／新竹報導

2014年大同公司與工研院合作開發中型電動巴士馬達，輸出峰值達180kW，係特定場域特殊用途電動車以外的首個道路用電動車應用。

大同公司在2018年再度與工研院技術合作開發驅動器，搭配自力開發之永磁馬達，終於推出國內首套自力開發生產應用於12米大型電動巴士之250kW動力系統。

涉足電動巴士市場 小有成就

大同公司電力事業群馬達事業部ＲＤ總監吳穎鴻表示，因應能源減少及氣候暖化變遷，國際上對節能減排的要求日益提高，因此電動車市場持續蓬勃發展是必然的浪潮趨勢。大同公司目前主要聚焦國內電動巴士市場，雖然規模較小，卻是重要的跳板，後續再配合搭配之車廠共同前進海外市場。

其次，除了乘用車，各型商用、物流車是另一塊值得關注的電動車大餅，大同公司已有接洽合作對象，預期這將是未來貢獻營收的亮點。還有各式特用車輛，這是傳統車輛及動力系統廠商布局較少的領域，須依據各種用途、型式特別配合，而這也是大同靈活客製化實力能夠發揮之處。

吳穎鴻說，大同公司係從1949年開始生產馬達，可以說是台灣工業馬達製造先驅，迄今已超過七十年。大同是在2006年與一家美國公司合作開發三相交流感應馬達用於小型特用電動車動力系統，自此跨足車用馬達領域。

由於累積多年工業用感應馬達技術經驗與實績，初期投入電動車馬達也是以感應馬達為主，曾配合各項電動車開發專案，提供馬達予客戶測試，應用包括:堆高車、沙灘車、高爾夫球車等，另包括公部門的電動農用搬運車11kW馬達及電動小貨卡車35kW馬達等專案。

吳穎鴻指出，電動車市場持續蓬勃發展是必然的浪潮趨勢，以2021年全球乘用車銷量為例，包含純電及油電混合電動車銷量已大幅上升至佔比約17%，但相對比例仍低，而電動巴士年銷量已超過20萬輛，相較於目前全球巴士保有量，也仍僅佔極低的比例，因此還有非常大的市場成長空間。

得三電者得天下

市場大，但競爭者也眾多，要如何脫穎而出？競爭力是關鍵。在EV產業界有一句話「得三電者得天下」，所謂「三電」就是電池、電機(馬達)及電控，這是電動車之所以為電動車的主要系統，為決定電動車性能優劣的關鍵所在，而三電系統的成本及技術競爭力正是關鍵中的關鍵。

電池-從鋰電池(包括磷酸鐵鋰或鋰三元)、氫燃料電池到固態電池，追求的是更高能量密度、更快充電時間、更高穩定性及安全性、更低生產成本。

馬達-從感應馬達到永磁馬達或永磁輔助磁阻馬達，追求的是更高的效率、更小的體積、更大的功率密度。

驅動控制器-從矽基(Si-base)絕緣柵雙極電晶體(IGBT)到碳化矽(SiC)金屬氧化物半導體場效電晶體(MOSFET)，追求的是更高耐受電壓、更高電能轉換效率。

驅動器  仍有成長空間

吳鴻穎表示，平心而論，台灣在三電系統處於相對弱勢，尤其是電池，短期內似乎還看不到國外大廠的車尾燈；至於馬達方面，雖然有不錯的基礎，但馬達+驅動器的自主整合是迎合車廠的必然趨勢，而台灣在驅動器的軟體、韌體、硬體發展，乃至於與馬達的控制匹配等技術力，仍有相當的成長空間。

因此在EV產業，除了供應零部件方式，動力系統發展是以有公部門政策助力的國產化電動巴士及運行模式相對簡單且商機大的商用物流車為主，待站穩台灣市場再配合車廠逐步跨足海外利基市場。

熱門產業磁吸  人才庫隱憂

吳鴻穎強調，以電動車的三電系統來說，最需求的人才當然是電機相關人才，這些年來隨著產業變化及護國神山崛起，電機相關科系人力大量被半導體及IC設計等熱門產業磁吸過去，在電機系幾乎很少人投入馬達領域，驅動控制需求的電力電子專才也不多，再加上少子化的狀況日益嚴重，人才短缺的問題雪上加霜。

對於電動車人才之培育，政府應在政策引導及資源分配做妥善的規劃，否則整個人才庫往少數產業傾斜，其他產業將面臨崩盤危機。

至於產業本身，可以透過與學校產學合作，在相關科系早期布局，例如提供實習或獎學金計畫，吸引學生朝需求專業發展，讓學生畢業即就業。

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