隨著汽車產業加速導入自動駕駛功能，晶片廠與軟體開發商正競相提供關鍵技術。高通（Qualcomm）與AI自駕公司 Wayve 近日宣布建立合作關係，將共同開發整合式AI自動駕駛系統，協助車廠更快導入自動化駕駛功能。記者黃仁杰／編譯

隨著汽車產業加速導入自動駕駛功能，晶片廠與軟體開發商正競相提供關鍵技術。高通（Qualcomm）與AI自駕公司 Wayve 近日宣布建立合作關係，將共同開發整合式AI自動駕駛系統，協助車廠更快導入自動化駕駛功能。

[caption id="attachment_209028" align="aligncenter" width="1536"] 高通與Wayve近日宣布，將共同開發整合式AI自動駕駛系統。（圖／AI生成）[/caption]

兩家公司表示，這套整合系統旨在降低車廠在導入自動駕駛技術時所面臨的複雜度。過去車廠往往需要整合來自不同供應商的晶片、安全系統與AI軟體，而新的解決方案將把這些技術整合在同一平台上。系統將支援從免手握方向盤輔助駕駛（hands-off）到未來在法規允許下的免視線監控（eyes-off）自動駕駛功能。

該平台也被設計為可在不同車型與市場中擴展使用，讓車廠能以相同的技術架構打造多種車款，進一步降低開發成本並縮短產品上市時間。

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Wayve由輝達（Nvidia）支持投資，該公司開發的 AI 模型以大量真實道路駕駛資料訓練，使車輛能透過機器學習理解駕駛行為並適應不同道路環境與地區條件，而不需依賴大量預先設定的規則。

在硬體方面，高通的 Snapdragon Ride 平台將提供高效能且低功耗的運算能力，用於支援車載 AI 系統，同時符合汽車產業的安全標準。高通近年也持續拓展智慧手機以外的業務，汽車運算平台已成為其重要成長領域。

兩家公司指出，車廠對這類整合式解決方案的興趣日益增加，因為它能縮短開發周期，並透過軟體更新在車輛生命周期中持續提升功能。

成立於2017年的 Wayve 代表新一代AI自駕技術公司，採用以機器學習為核心的軟體導向方法，不同於傳統高度依賴高精地圖的自動駕駛系統。這種技術路線也被視為未來自動駕駛發展的重要方向。

來源：路透社

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在電動車發展放緩之際，自動駕駛與人工智慧成為今年 CES 的最大焦點。市場普遍預期，隨著投資人將希望寄託於 AI 技術，期望為進展緩慢、成本高昂且受限於安全與法規挑戰的汽車產業注入新動能，自駕技術將主導本週於美國拉斯維加斯登場的 CES 展會。記者黃仁杰／編譯

在電動車發展放緩之際，自動駕駛與人工智慧成為今年 CES 的最大焦點。市場普遍預期，隨著投資人將希望寄託於 AI 技術，期望為進展緩慢、成本高昂且受限於安全與法規挑戰的汽車產業注入新動能，自駕技術將主導本週於美國拉斯維加斯登場的 CES 展會。

[caption id="attachment_203016" align="aligncenter" width="1536"] 在電動車發展放緩之際，自動駕駛與人工智慧成為今年 CES 的最大焦點。(圖／AI生成)[/caption]

就在多家車廠踩下電動車投資煞車、重新思考下一個獲利引擎之際，眾多汽車供應商與新創公司正準備在 CES 展示最新的自動駕駛硬體與軟體解決方案。市場預期，展期間將出現多項合作與交易，目標在於大幅降低駕駛負擔，甚至在特定場域中完全移除人類駕駛的角色。

PwC 美國汽車產業負責人 C.J. Finn 指出，今年 CES 將明顯看到更多焦點轉向 AI 與自動駕駛，外界也將密切關注企業如何運用 AI 技術，安全且有效地解決無人駕駛落地的挑戰。他表示，自駕技術與 AI 的連結，將成為本屆展會的核心議題。

不過，AI 的應用並不僅限於汽車領域，從機器人、穿戴裝置到智慧家庭與醫療科技，幾乎所有產品線都將融入 AI 元素。今年 CES 的重量級講者，包括輝達執行長黃仁勳，以及超微執行長蘇姿丰，皆將在展會期間登台發表演說。

CES 2026 將於 1 月 6 日至 9 日舉行，過去以電視、筆電與穿戴裝置等消費性電子新品聞名，近年則逐漸成為車廠發表電動車與概念車的重要舞台。然而，隨著美國川普政府縮減有利於電動車的補貼與政策支持，市場需求降溫，迫使多家車廠放棄原有的電動車推出計畫，並重新調整產品策略。

這波轉向在 CES 現場將格外明顯。與過去幾年相比，今年多數主要車廠並未規劃發表全新電動車款，形成鮮明對比。

自動駕駛商業化之路並不平坦，高額投資、法規限制與事故後的調查，已迫使不少業者退出市場。不過，特斯拉 去年在美國德州奧斯汀推出小規模、仍配置安全監控員的機器人計程車服務，以及 Waymo 加速擴展無人計程車營運版圖，為產業帶來新的信心。

在個人用車方面，先進駕駛輔助系統也持續進化，部分車廠已在高速公路場景中提供免持駕駛與自動變換車道功能，另有業者，如 Rivian，目標進一步推出「眼睛可離開路面」的自駕功能，並延伸至城市道路。

Finn 指出，資金流向已逐漸與這些技術發展方向對齊，顯示投資人正在重新分配資本，押注自動駕駛相關技術。

即便自駕技術成為焦點，成本壓力仍籠罩產業。多家車廠先前因電動車策略調整，已吞下數十億美元的減損，現在則必須在資本支出上更加謹慎。同時，美國對進口汽車與零組件課徵的高關稅，也進一步壓縮車廠獲利空間。

波士頓顧問公司（BCG）汽車與移動產業全球負責人 Felix Stellmaszek 指出，許多車廠選擇自行吸收關稅成本，而非轉嫁給消費者，使得利潤承壓，再加上來自中國車廠的競爭升溫，成本與成本競爭力，將成為今年 CES 車廠最關注的核心議題之一。

他表示，成本控制與效率提升，預料將在 CES 相關討論中頻繁浮現，反映汽車產業正進入重新盤整與策略調整的關鍵階段。

來源：路透社

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輝達（Nvidia）週((2)一公布多項新基礎設施與 AI 模型，持續布局「實體 AI（physical AI）」技術版圖，目標打造能感知並與真實世界互動的運算平台，包括機器人與自動駕駛車輛。記者黃仁杰／編譯

輝達（Nvidia）週(2)一公布多項新基礎設施與 AI 模型，持續布局「實體 AI（physical AI）」技術版圖，目標打造能感知並與真實世界互動的運算平台，包括機器人與自動駕駛車輛。

[caption id="attachment_190531" align="aligncenter" width="1280"] 輝達（Nvidia）公布多項新基礎設施與 AI 模型，持續布局「實體 AI（physical AI）」技術版圖。(圖／科技島資料照)[/caption]

在美國聖地牙哥舉行的 NeurIPS AI 大會上，輝達發布 Alpamayo-R1，這是一款專為自動駕駛研究打造的開放式推理視覺語言模型（VLM），官方表示，這是全球第一款聚焦自駕領域的「視覺語言動作模型」。視覺語言模型能同時處理影像與文字，協助車輛「看懂」周遭環境，並根據所感知的資訊進行決策。

Alpamayo-R1 建構於輝達的 Cosmos-Reason 推理模型之上，後者強調「先思考再回答」的能力。Cosmos 模型家族最早於 2025 年 1 月推出，8 月又擴大釋出更多模型。

輝達表示，這類具備推理能力的視覺模型，是業界邁向 Level 4 自動駕駛的關鍵，可協助車輛具備更貼近人類的「常識式」判斷能力，處理複雜且具情境性的行車決策。

Alpamayo-R1 已開放於 GitHub 與 Hugging Face 取得。

除了新模型，輝達也同步於 GitHub 上架 Cosmos Cookbook，內容涵蓋教學指南、推論資源與後訓練流程等，以協助開發者針對自家場景更有效利用 Cosmos 模型。包含資料篩選、生成式合成資料與模型評估等完整步驟。

這些宣布反映輝達全速推進「實體 AI」策略。執行長黃仁勳多次表示，下一波 AI 將從數位跨向實體應用。輝達首席科學家 Bill Dally 過去接受 TechCrunch 訪問時也強調，機器人與實體 AI 是公司未來的重要方向。

Dally 當時說：「最終，機器人將成為世界主要的行動者，而我們希望成為所有機器人的大腦。」他指出，要實現這個目標，開發關鍵技術勢在必行。

來源：techcrunch

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美國汽車產業原本預期在本世代逐步淘汰燃油車，但隨著市場成長放緩與川普政府收緊電動車政策補助，車廠正尋找下一個成長引擎。《The Drive》指出，許多車廠正將焦點從電動車轉向自駕車（Autonomous Vehicle, AV），希望掀起「自駕復興潮」。記者黃仁杰／編譯

美國汽車產業原本預期在本世代逐步淘汰燃油車，但隨著市場成長放緩與川普政府收緊電動車政策補助，車廠正尋找下一個成長引擎。《The Drive》指出，許多車廠正將焦點從電動車轉向自駕車（Autonomous Vehicle, AV），希望掀起「自駕復興潮」。

[caption id="attachment_188398" align="aligncenter" width="699"] 《The Drive》指出，許多車廠正將焦點從電動車轉向自駕車（Autonomous Vehicle, AV），希望掀起「自駕復興潮」。(示意圖／科技島資料照)[/caption]

電動車榮景不再 車廠押寶自駕技術

2010 年代自駕技術曾掀起一波投資熱，但多數專案未能商轉。通用汽車（GM）旗下的 Cruise 燒掉數十億美元、最終關閉；福特的 Argo AI 也早早收攤。即便特斯拉（Tesla）持續改良 Autopilot 與 Full Self-Driving 功能、並推出 Robotaxi 服務，距離完全自駕仍有落差。

如今，AI 與運算技術進步重新點燃業界信心。前特斯拉自駕主管史特林．安德森（Sterling Anderson）已加入 GM，強調「自駕是 GM 現代產品組合的基石」。GM 計畫強化 Super Cruise 系統，最終導入光達（LiDAR）實現「免手、免眼」駕駛，而非重啟虧損嚴重的無人計程車事業。

據《金融時報》報導，通用、Stellantis、福斯（Volkswagen）等車廠正加速自駕技術研發，視其為下一個成長戰場。不過分析指出，自駕出租市場利潤極低、資本支出龐大，傳統車廠面臨投資壓力；相較之下，科技巨頭只需追求成長，不受獲利短期約束，因此在 Robotaxi 發展上更具優勢。

Stellantis、福斯、豐田齊進場

Stellantis 近日宣布與輝達（NVIDIA）、鴻海（Foxconn）及 Uber 結盟，預計於 2028 年推出自駕平台，首批 5,000 輛車將在美國上市。福斯則透過旗下 Moia 部門與 Uber 合作，測試 ID. Buzz 自駕服務；現代、豐田及新創 Lucid Motors 也陸續加入戰局，顯示汽車產業正掀起第二波自駕投資潮。

特斯拉再陷「車門卡死」調查

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）擴大對特斯拉電子車門把手失效問題的調查。該機構表示，近期收到多起投訴，指 Model Y 與 Model 3 車門在低壓電池故障或車禍後無法開啟，導致乘客被困車內。部分案件涉及兒童受困於高溫車輛中，甚至傳出傷亡。

原調查僅針對 2021 年式 Model Y，但因新增七起投訴，範圍已擴及 2017–2022 年 Model 3 與 2020–2022 年 Model Y。監管單位要求特斯拉在 12 月 10 日前提交事故、火災、傷亡及訴訟相關資料。

此外，特斯拉正面臨一樁 2024 年 11 月事故訴訟，指一輛 Model S 因車門無法開啟導致兩名倖存者被燒死。公司已表示將改良設計，使車門在「緊急狀況」下更易開啟。

關稅拖累 豐田獲利恐跌兩成五

儘管混合動力銷售亮眼，豐田仍難逃關稅與匯率波動衝擊。據《路透》報導，分析師預測豐田 7–9 月季度淨利將年減 25%，至 8,631 億日圓（約新台幣 1,833 億元），為 2022 會計年度以來最低。

豐田此前已估計關稅衝擊達 1.4 兆日圓，並將全年營益預估下修 16%。混合動力車在 2024 上半年佔豐田與 Lexus 銷售比重達 42%，純電車則不足 2%。顯示即便在電動車轉折期，關稅與全球經濟壓力仍使傳統車廠獲利受限。

來源：insideevs

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根據《路透社》獨家取得的市場研究公司S&P Global Mobility數據，特斯拉（Tesla）在美國長年擁有最高的品牌忠誠度，但自從執行長馬斯克（Elon Musk）去年夏天公開支持前總統川普（Donald Trump）後，特斯拉的忠誠度大幅下滑，顧客紛紛轉向其他品牌。記者李琦瑋／編譯

根據《路透社》獨家取得的市場研究公司S&P Global Mobility數據，特斯拉（Tesla）在美國長年擁有最高的品牌忠誠度，但自從執行長馬斯克（Elon Musk）去年夏天公開支持前總統川普（Donald Trump）後，特斯拉的忠誠度大幅下滑，顧客紛紛轉向其他品牌。

[caption id="attachment_180013" align="alignnone" width="1158"] S&P數據指出，自馬斯克力挺川普後顧客轉向他牌，特斯拉品牌忠誠度重挫。（圖／AI生成）[/caption]

報告指出，特斯拉的顧客忠誠度在2024年6月達到巔峰，當時有高達73%的特斯拉車主在購買新車時，選擇再次購買特斯拉。然而，到了7月，即馬斯克在川普遭遇賓州刺殺未遂後，公開表態支持川普時，這個數據開始大幅下滑。今年3月，特斯拉品牌忠誠度降至49.9%，首次低於汽車產業平均水準。

延伸閱讀：AI搶人大戰開打！特斯拉祭天價薪酬留馬斯克、批准290億美元配股方案

分析師推測，馬斯克積極介入政治議題，恐已讓特斯拉原本偏重環保的消費族群感到不適，引發轉單潮。Morningstar分析師Seth Goldstein表示，如果特斯拉消費者傾向支持民主黨，可能會開始考慮其他品牌。

在4月份的一場財報會議中，特斯拉財務長瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）點名了「品牌遭受破壞和不必要的敵意所帶來的負面影響」，但也提到為了改裝工廠生產改版Model Y，公司經歷了「數週的停產」。

儘管馬斯克在4月會議上表示「若沒有總體經濟問題，我們看不到任何需求減少」，但特斯拉的整體車輛銷售在全球範圍內正在下滑。根據S&P的數據，2025年上半年特斯拉在美國的銷量下降了8%；在歐洲，由於公眾對馬斯克政治言論的反彈特別激烈，上半年銷量更是下滑了33%。

CFRA Research分析師加勒特·尼爾森（Garrett Nelson）表示，馬斯克日益增長的政治活動，對特斯拉來說是「非常糟糕的時機」，因為這恰逢公司面臨來自中國電動車製造商和其他傳統車廠的激烈競爭。他指出，他對特斯拉最擔心的問題是「市場份額的流失」以及「如何修復品牌損害」。

即便如此，特斯拉仍是美國電動車市佔率最高的品牌，只是其市場優勢正在迅速流失。S&P數據顯示，特斯拉現在每流失1名顧客，僅能吸引不到2名新顧客，相較於過去每失去1名顧客，就會獲得近5名新顧客的吸客能力已大幅衰退。

近期包括Rivian、Polestar、Porsche、Cadillac等品牌都比特斯拉更能吸引其原有客群。S&P分析師Tom Libby直言，「這是前所未見的急劇下滑。」

儘管面臨品牌挑戰，特斯拉仍在積極推動自駕技術。特斯拉於6月在奧斯汀（Austin）啟動了一項小規模的無人計程車測試，僅提供給精選的粉絲和網路名人，但該服務尚未向一般大眾開放。

分析師馬爾伯里（Mulberry）表示，如果特斯拉成功擴展這項技術，「有理由相信特斯拉將不再需要販售汽車和卡車。」

資料來源：Reuters

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中國科技巨頭百度（Baidu）宣布，將攜手美國叫車平台Lyft，自2026年起把旗下無人計程車（Robotaxi）引進英國與德國市場，正式跨足歐洲自駕車市場。雙方表示，未來數年內，預計在歐洲部署「數千輛」自駕車，但仍須通過當地監管審核。記者李琦瑋／編譯

中國科技巨頭百度（Baidu）宣布，將攜手美國叫車平台Lyft，自2026年起把旗下無人計程車（Robotaxi）引進英國與德國市場，正式跨足歐洲自駕車市場。雙方表示，未來數年內，預計在歐洲部署「數千輛」自駕車，但仍須通過當地監管審核。

[caption id="attachment_186112" align="alignnone" width="943"] 百度宣布，將攜手美國叫車平台Lyft，自2026年起把旗下無人計程車引進英國與德國市場，正式跨足歐洲自駕車市場。（圖／Lyft官網）[/caption]

Lyft近日完成對德國叫車平台FreeNow的併購，該服務橫跨9國、超過150座城市，包括愛爾蘭、英國、德國與法國，為百度擴展歐洲業務打下基礎。不過雙方尚未說明，未來將以FreeNow或其他應用程式提供無人車叫車服務。

延伸閱讀：Apollo Go自駕車將上Uber平台！百度搶攻全球無人計程車市場

這是百度持續推進無人駕駛車隊全球布局的最新一步。就在上個月，百度也宣布與Uber合作，計畫今年稍晚在中東與亞洲市場上線無人車服務，並涵蓋歐洲地區，惟尚未公布確切時程。

自2021年起，百度已在北京等中國主要城市提供Apollo Go無人車叫車服務。此次與Lyft的合作，將有助於其拓展國際版圖，同時也為Lyft進軍歐洲市場注入新動能，挑戰當地強敵Uber與Bolt等業者。

近年來，無人駕駛成為各大叫車平台角力焦點，許多企業積極尋求與自駕技術公司合作。以英國為例，Uber也與自駕車技術公司Wayve合作，將於2026年春季開始試運行全自動駕駛汽車。

資料來源：CNBC

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曾被視為電動車市場破壞式創新的Cybertruck，如今正式被業界定調為「商業失敗」。特斯拉（Tesla）原計劃每年生產25萬輛Cybertruck，並擴產至50萬輛，但實際銷售量卻僅約2萬輛，僅達到既有產能的10%。記者李琦瑋／編譯

曾被視為電動車市場破壞式創新的Cybertruck，如今正式被業界定調為「商業失敗」。特斯拉（Tesla）原計劃每年生產25萬輛Cybertruck，並擴產至50萬輛，但實際銷售量卻僅約2萬輛，僅達到既有產能的10%。

[caption id="attachment_158008" align="alignnone" width="1200"] 特斯拉Cybertruck銷量慘，傳規劃小型電動皮卡，並轉向自駕、無人計程車領域。（示意圖／123RF）[/caption]

事實上，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）早在首度公開Cybertruck時就提到，一旦此車型無法被市場接受，將會推出設計更中庸、接受度更高的Plan B計畫。如今，這項備案似乎即將啟動。

延伸閱讀：特斯拉Cybertruck銷量慘！Q2僅交付5000輛、產量過剩

特斯拉車輛工程副總裁Lars Moravy近日表示，團隊一直有討論「小型皮卡車」的可能性，並積極發想對應無人計程車與運輸需求的車型。儘管尚未正式立案，但已暗示Cybertruck後續可能將由小型貨車接棒。

不過，根據美國業界評論，Cybertruck成為近5年特斯拉唯一的新車型。原訂應該推出的2款平價車、三排SUV、新版Roadster與電動小巴全數跳票。

特斯拉將重心放在自駕技術發展，卻未能兌現短期內的商業價值，如今被Waymo與百度等對手超車。

目前，特斯拉雖未明說是否即將捨棄Cybertruck，但顯然已放棄在電動車領域的領先地位，轉而押寶在Robotaxi自駕計程車與商用車領域，但自動駕駛可能在未來5年內都不會帶來實質效益。

資料來源：Electrek

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據《Business Insider》報導，特斯拉已向其無人計程車（Robotaxi）用戶發送新的服務條款協議，特斯拉在灣區提供的乘車服務將以「配備安全駕駛員」的方式進行，並使用「全自動輔助駕駛（監督版）」功能，同時也確認，在加州以外的地區，行程將以自動駕駛方式進行。記者李琦瑋／編譯

據《Business Insider》報導，特斯拉已向其無人計程車（Robotaxi）用戶發送新的服務條款協議，特斯拉在灣區提供的乘車服務將以「配備安全駕駛員」的方式進行，並使用「全自動輔助駕駛（監督版）」功能，同時也確認，在加州以外的地區，行程將以自動駕駛方式進行。

[caption id="attachment_184393" align="alignnone" width="2816"] 特斯拉無人計程車於灣區「降級」，未獲加州營運許可、仍需人類駕駛。（圖／AI生成）[/caption]

該通知明確指出，「如果您的行程發生在加州，將由安全駕駛員使用全自動輔助駕駛（監督版）執行，並符合加州公用事業委員會（California Public Utilities Commission, CPUC）的授權。」同時，通知也證實了《路透社》前一天的報導，在加州以外地區進行的行程則為「自動駕駛」。

延伸閱讀：特斯拉自打嘴巴？承認自駕技術未成熟、無人車仍需人員監控

《路透社》先前報導，與Alphabet旗下Waymo不同，特斯拉無法在灣區使用完全自動駕駛車輛提供服務，因為這家電動車製造商尚未取得所需許可證，且根據CPUC的說法，特斯拉也尚未提出申請。

報導指出，特斯拉表示該服務將使用其受監督版全自動輔助駕駛軟體。對於灣區的服務，特斯拉可能會利用其全自動輔助駕駛（監督版）功能，該功能可以執行許多駕駛任務，但仍需要人類駕駛員全程保持專注並隨時準備接管。

特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）日前在財報電話會議上表示，公司正在「獲得監管許可，以便在包括舊金山灣區在內的多個市場推出無人計程車」。

特斯拉日前告知CPUC，計畫根據公司已持有的許可證，向「員工的親友」和「特定公眾」提供乘車服務，該許可證允許人類駕駛員以「傳統車輛」提供「包車服務」。

《路透社》本週稍早報導，特斯拉最近與CPUC會面，但尚未申請額外許可證，以收取費用或在沒有安全駕駛員的情況下進行測試。

根據加州的自動駕駛法規審查，特斯拉的下一步將是向CPUC申請自動駕駛車輛搭載乘客（需配備安全駕駛員）的許可證。但公司必須首先營運試點階段，在此階段不能向客戶收費。

資料來源：Reuters

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特斯拉公佈第二季財報變財爆，汽車營收居然比去年同期下滑16%，馬斯克甚至直接表明未來幾季營運艱困，不過即便業績、股價都低迷，說到全自動駕駛的發展，馬斯克依然信心滿滿，直喊「年底前美國一半的人口都可能搭上無人計程車！」作者：朱楚文（IC之音竹科廣播《科技領航家》主持人）

特斯拉公佈第二季財報變財爆，汽車營收居然比去年同期下滑16%，馬斯克甚至直接表明未來幾季營運艱困，不過即便業績、股價都低迷，說到全自動駕駛的發展，馬斯克依然信心滿滿，直喊「年底前美國一半的人口都可能搭上無人計程車！」

[caption id="attachment_184393" align="alignnone" width="2816"] 馬斯克直喊「年底前美國一半的人口都可能搭上無人計程車！」然而，特斯拉是否真的有能力推動自駕落地？(圖/AI生成)[/caption]

這種反差讓人不免好奇，到底特斯拉真的有能力推動自駕落地嗎？還是這只是轉移市場注意力的另一種說法？這次我在《財經相對論》節目中，訪談TrendForce 研究經理陳虹燕，一起從技術、市場到產業供應鏈的角度，好好聊聊特斯拉的自駕大計，究竟離我們的生活還有多遠。不過談到全自駕前，得先搞清楚：自駕車到底分幾級？Level 3 到底卡在哪裡為什麼消失視野？現在全世界常用的自駕分級是從 Level 0 到 Level 5，其中Level 2 是目前最多人實際使用的等級，像是自動跟車、車道維持輔助，雖然可以放鬆一下，但駕駛還是要隨時準備接手。

Level 3 是很多人以為「很接近全自駕」的一級，因為在某些情況下車子確實可以自己開，駕駛可以暫時把手放開、眼睛看別的地方，但問題來了，如果車子遇到不會處理的狀況，它會叫駕駛接手，這時候法律責任算誰的？萬一人來不及反應誰該負責？這些問題目前在很多國家都還沒有清楚答案。所以即使很多車廠的技術，其實已經到 Level 3 的水準，但因為法規不確定、責任歸屬模糊，加上保險制度跟不上，Level 3 一直卡在「技術有了，但沒辦法上市」的狀態。

陳虹燕說，這也讓特斯拉索性跳過 Level 3，直接投入 Level 4 的發展，也就是車子能在特定區域內完全自己開，不需要人接手。這聽起來很進步，但前提是要在法規允許、技術夠穩、消費者願意相信的情況下才行。而相較於一般自駕車會使用 LiDAR 光達這類感測器來偵測環境，特斯拉卻改採用攝影機加上 AI 視覺判斷，讓車子像人一樣用眼睛看世界、做出反應。這樣的好處是成本低、安裝簡單，但缺點也很明顯，比如在大雨、濃霧或光線不足的情況下，辨識可能會出問題。

反觀Google 旗下的 Waymo 也在發展自駕技術，不過他們選擇把所有感測器都用上，包括攝影機、雷達和 LiDAR。他們追求的是「盡可能準確地掌握周圍一切情況」，打造一個更安全、反應更完整的系統。這種做法的好處是安全性高，不容易出錯。但壞處也很現實，就是太貴了。感測器貴，系統也複雜，要商業化就不容易。相比之下，特斯拉走的是「先量產、再優化」，Waymo 則是「先確保萬無一失，再推進市場」。但特斯拉的最大隱憂還是中國的競爭對手，中國品牌跑得快，市場壓力逼得特斯拉不能慢下來。近年來，比亞迪、小鵬、華為汽車甚至小米，都開始做電動車，也在高階駕駛輔助系統上進展神速。

陳虹燕提到，中國消費者對自駕功能的接受度比歐美高很多，導航輔助、城市自駕、甚至自動停車都已經變成基本需求，現在甚至可以說自駕車、電動車最主要的市場就在中國，近年還在推動智駕平權。反觀歐洲和美國，消費者態度保守，加上監管法規比較嚴格，讓很多功能推不太動。馬斯克也知道這點，所以他特別強調，只要能拿到中國和歐洲的監管許可，自駕技術就能成為特斯拉銷售的大引擎。

台灣雖然不造車，但在自駕這條路上其實扮演很重要的角色，可能很多人沒想過，台灣和自駕車的關係非常密切。陳虹燕說，雖然台灣不是整車生產國，但我們在整個供應鏈裡面，是提供「大腦」和「神經系統」的重要夥伴。首先，像台積電和聯發科製造的車用晶片，就是讓車子可以即時判斷狀況的關鍵元件。沒有晶片，再厲害的自駕系統也無法運作。再來，鴻海不只做手機，也開始布局電動車，推出了 MIH 平台，還和三菱等國際車廠合作，逐步轉型成為整車設計與製造的合作方。

另外，在車用鏡頭、感測器模組、控制系統這些領域，台灣供應商的彈性和技術，也讓我們成為很多國際品牌不可或缺的合作對象。所以未來的自駕車，外觀看起來可能不是台灣造的，但裡頭的核心技術，很有可能就來自我們這塊島嶼。最後的問題是，馬斯克說的那些，真的快要實現了嗎？

就目前技術與市場現實來看，這個說法比較像是馬斯克式的樂觀願景，而不是短期內會實現的承諾。技術的確持續進步，但法規、責任歸屬與使用者信任這三道牆，目前還沒有哪一家真正跨過去。特斯拉的打法是先做出來，再推動規則改變，這在過去很多產品上行得通，但自駕車的複雜程度、風險與社會成本，都讓這條路更難走。總結來說，特斯拉有它的技術實力，也有全球最大規模的道路數據與車主回饋機制，但要讓自駕從口號變日常，還需要更多來自政策、產業與大眾的耐心與配合。而在這場產業變革中，不只是車廠之間的競爭，更是全球供應鏈、法規制定者與科技力量的共同博弈。誰能真正把願景做成規模、讓使用者安心，誰就有機會定義未來的交通主導權。

這篇文章 特斯拉說年底一半美國人能搭到自駕計程車？是真的還是畫餅？｜專家論點【朱楚文】 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。