研究機構 Counterpoint Research 指出，全球記憶體供應短缺短期內難以緩解，在人工智慧（AI）基礎設施需求持續擴張的情況下，DRAM與相關記憶體產品價格幾乎沒有回落空間，供需緊張情勢甚至可能延續至 2027年下半年。記者黃仁杰／編譯

研究機構 Counterpoint Research 指出，全球記憶體供應短缺短期內難以緩解，在人工智慧（AI）基礎設施需求持續擴張的情況下，DRAM與相關記憶體產品價格幾乎沒有回落空間，供需緊張情勢甚至可能延續至 2027年下半年。

[caption id="attachment_209257" align="aligncenter" width="2000"] 全球記憶體供應短缺短期內難以緩解，供需緊張情勢甚至可能延續至 2027年下半年。（示意圖／SK海力士提供）[/caption]

根據最新研究報告，受需求持續攀升影響，記憶體產品價格目前已累計上漲超過180%，顯示市場供給壓力正在進一步加劇。

分析指出，AI基礎設施快速擴建是推升記憶體需求的主要原因之一。隨著雲端服務商（hyperscalers）大幅投資AI資料中心，市場對DRAM與相關記憶體的需求持續增加，不僅包括最新世代產品，也涵蓋像 DDR4 等較舊規格模組。

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目前記憶體需求主要來自多個產業領域，包括大型雲端服務商、ASIC晶片設計公司、GPU製造商以及消費性電子市場。不過自去年下半年以來，AI相關需求已明顯超越其他產業，成為記憶體市場最主要的驅動力。

對記憶體廠商而言，AI客戶不僅訂單規模更大，利潤率也更高，因此供應商自然傾向優先滿足AI產業需求，進一步加劇其他市場的供應壓力。

Counterpoint表示，未來幾季記憶體供應仍將持續緊張，尤其隨著新一代AI運算架構對記憶體頻寬與容量需求不斷提高，記憶體在AI系統中的重要性正快速上升，也可能讓供需失衡狀況進一步延長。

來源：wccftech

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企業軟體與雲端服務商甲骨文（Oracl）昨（10）日表示，人工智慧（AI）資料中心需求將持續推動公司營收成長至2027年以後，並上調長期營收預測。消息帶動甲骨文股價在盤後交易大漲8.3%。記者黃仁杰／編譯

企業軟體與雲端服務商甲骨文（Oracl）昨（10）日表示，人工智慧（AI）資料中心需求將持續推動公司營收成長至2027年以後，並上調長期營收預測。消息帶動甲骨文股價在盤後交易大漲8.3%。

[caption id="attachment_200952" align="aligncenter" width="1200"] 企業軟體與雲端服務商甲骨文（Oracl）昨（10）日表示，人工智慧（AI）資料中心需求將持續推動公司營收成長至2027年以後。(圖／123RF）[/caption]

這項展望也緩解市場對甲骨文大舉投資AI基礎設施的疑慮。近年公司投入數十億美元建設AI資料中心，為包括 OpenAI 與 Meta 等合作夥伴提供算力，同時也透過縮減工程團隊與導入AI程式工具，提高軟體開發效率。

財報顯示，甲骨文第三季「剩餘履約義務」（RPO）達5530億美元，年增325%，高於分析師預期的5403.7億美元。RPO被視為未來已簽約營收的重要指標，顯示AI大型合約正迅速累積。上一季該指標為5230億美元。

公司表示，本季RPO的成長主要來自大型AI基礎設施合約。雖然甲骨文為擴建資料中心而大量舉債，但目前預期 不需要額外籌資。

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同時，甲骨文也將在2027會計年度營收預測上調至900億美元，高於市場原先預估的866億美元。

eMarketer分析師Jacob Bourne表示，甲骨文的財報不僅優於預期，也可視為AI投資熱潮的重要指標。由於甲骨文是AI基礎設施領域中負債壓力最高的大型公司之一，其表現某種程度上就像產業「試金石」，而此次財報顯示AI投資需求仍然健康，而非僅是市場炒作。

在法說會上，甲骨文聯席CEO Clay Magouyrk 表示，公司雲端業務利潤率未來將持續改善。租用合作夥伴AI晶片（例如 Nvidia ）的服務毛利率約30%至40%。

此外，約10%至20%的客戶雲端支出將用於其他服務，例如甲骨文資料庫產品，其毛利率可達60%至80%。Magouyrk表示，綜合這些業務後，Oracle Cloud Infrastructure（OCI）的整體利潤結構正在持續改善並快速成長。

目前甲骨文正積極擴建資料中心，搶占生成式AI市場需求，與雲端巨頭 Amazon 的 AWS 及 Microsoft 的 Azure 展開競爭。

甲骨文共同創辦人暨執行董事長 Larry Ellison 也在會中表示，市場對「AI程式工具可能削弱企業軟體需求」的擔憂並不適用於甲骨文。相反地，公司正利用AI程式工具與小型工程團隊開發新的SaaS產品。

Ellison表示，AI程式工具讓公司能快速建立完整的「代理式軟體」系統，例如自動化醫療或金融服務等整個產業生態。他甚至指出，所謂的「SaaS末日」可能適用於其他公司，但不會發生在甲骨文身上。

財報顯示，甲骨文截至2月28日的第三季營收為171.9億美元，高於市場預估的169.1億美元。

公司預估本季調整後每股獲利將落在1.96至2美元，高於市場預估的1.94美元。同時，第四季營收預計年增19%至21%，與市場預期20.2%成長至191.2億美元大致相符。

在雲端業務方面，甲骨文預估第四季雲端營收將成長46%至50%，也與市場預估48%成長至99.8億美元相當。

來源：路透社

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三星電子表示，在人工智慧（AI）帶動下，全球記憶體晶片需求今年將持續強勁，並有望延續至明年。三星電子半導體事業部技術長宋在赫（Song Jai-hyuk）週三指出，AI相關應用對高效能運算與資料處理需求不斷升溫，是推升記憶體市場的主要動能。記者黃仁杰／編譯

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全球電動車銷量龍頭 BYD（比亞迪）在電池技術上再邁關鍵一步。中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池，以維持在電動車市場的技術領先地位。記者黃仁杰／編譯

全球電動車銷量龍頭 BYD（比亞迪）在電池技術上再邁關鍵一步。中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池，以維持在電動車市場的技術領先地位。

[caption id="attachment_206986" align="aligncenter" width="843"] 中媒指出，比亞迪在續航、快充等核心技術取得多項突破後，最快將於 2027 年開始小量生產固態電池。（圖／比亞迪提供）[/caption]

根據中國媒體《財聯社》報導，該訊息引述自比亞迪投資人關係部門於昨（9）日對外釋出的說法。比亞迪目前正推進硫化物系固態電解質技術，主打更高導電性、更佳安全性，以及顯著提升的能量密度。

相關時程也與比亞迪電池事業技術長孫華軍先前說法一致。孫華軍去年在「第二屆中國全固態電池產業發展高峰論壇」上表示，比亞迪預計於 2027 年展開固態電池的示範性生產，初期產量有限，前兩年將作為驗證階段，待技術成熟與成本下降後，預期於 2030 年前後逐步放大至量產規模。

孫華軍指出，硫化物固態電池相較於傳統液態鋰離子電池，具備壽命更長、穩定性更高與充電速度更快等優勢。

在應用策略上，比亞迪規劃將固態電池率先導入高階電動車款，再逐步下放至主流市場車型。

比亞迪自 2013 年起即投入固態電池研究，並於 2023 年完成多種電芯體系與材料的量產可行性驗證。2024 年，比亞迪已開始測試 20Ah 與 60Ah 規格的固態電池電芯。

先前市場一度傳出比亞迪已在「海豹（Seal）」純電房車上進行道路測試，但公司當時澄清，相關車型與參數尚未對外正式公布。

隨著各國車廠與電池業者加速布局，固態電池被視為下一世代電動車關鍵技術。除比亞迪外，豐田、大眾、Stellantis、本田、日產等車廠，以及多家新創公司，皆已訂出接近 2027～2030 年的商用化時程。

業界普遍認為，固態電池在能量密度、安全性與壽命方面具備明顯優勢，但量產成本與製程難度仍是最大挑戰。比亞迪此次釋出明確時程，被視為全球固態電池商用化進程中的重要里程碑之一。

來源：electrek

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AI 基礎建設投資持續擴大，記憶體晶片供需失衡情況恐比市場預期更久。半導體設計軟體大廠新思科技(Synopsys)執行長薩辛．加齊（Sassine Ghazi）接受 CNBC 專訪時指出，在 AI 資料中心需求推升下，記憶體晶片短缺與價格上漲的情況，可能一路延續至 2027 年。記者黃仁杰／編譯

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輝達(NVIDIA)週(5)一表示，正與多家機器人計程車（Robotaxi）營運商合作，期望最快在 2027 年，讓其 AI 晶片與 Drive AV 自動駕駛軟體平台，成為自駕車隊的核心技術。記者黃仁杰／編譯

輝達(NVIDIA)週(5)一表示，正與多家機器人計程車（Robotaxi）營運商合作，期望最快在 2027 年，讓其 AI 晶片與 Drive AV 自動駕駛軟體平台，成為自駕車隊的核心技術。

[caption id="attachment_203011" align="aligncenter" width="1536"] 輝達期望最快在 2027 年，讓其 AI 晶片與 Drive AV 自動駕駛軟體平台，成為自駕車隊的核心技術。(圖／AI生成)[/caption]

輝達汽車事業副總裁吳新宙上月在舊金山一場自駕展示活動中指出，輝達目標在 2027 年左右，協助合作夥伴部署「Level 4」等級的機器人計程車，也就是可在特定區域內，完全不需人類介入駕駛的自動駕駛車輛。

吳新宙表示，初期將以有限規模上線，並與合作夥伴逐步累積營運經驗。

輝達自 2015 年起，以「Drive」品牌切入車用晶片與自駕技術市場，但目前仍屬公司相對小型的業務。根據輝達資料，截至去年 10 月的單季，汽車與機器人相關晶片營收約為 5.92 億美元，僅占公司總營收約 1%。輝達去年 10 月也宣布與 Uber 展開機器人計程車合作。

輝達去年 12 月表示，已完成可驅動自駕車的完整軟體系統，並指出賓士計畫於 2026 年底推出的新車款，將能運用輝達技術在舊金山等城市行駛。

自動駕駛被視為輝達在 AI 基礎建設之外，最具成長潛力的領域之一。輝達執行長黃仁勳多次表示，機器人技術（包含自駕車）是公司僅次於人工智慧的第二大成長引擎。

黃仁勳週一在拉斯維加斯 CES 發表會上指出，未來道路上可能會有數以十億計的自動駕駛車輛，不論是由平台調度的機器人計程車，或是由消費者自行擁有。

除了車載晶片，輝達也向車廠提供 AI 晶片算力與模擬軟體，協助訓練自駕模型並降低研發成本。輝達表示，車廠可採用其 Drive AGX Thor 車用電腦，單顆價格約 3,500 美元，加快自駕功能上市速度，並依不同車款需求，微調加速、煞車等行為設定。

輝達汽車平台總經理 Ali Kani 指出，不同車廠對技術導入的需求各異，有些希望輝達協助訓練與最佳化軟體，有些則選擇自行負責模擬系統。

目前，機器人計程車市場由 Waymo 領先，該公司已在包括舊金山在內的五個美國城市，提供無人駕駛計程車服務。輝達此番布局，顯示其不僅鎖定個人消費車款，也將目光投向大型自駕車隊市場。

去年 12 月，輝達邀請媒體與分析師試乘一輛 2026 年款的賓士 CLA 自駕測試車，在舊金山市區進行約一小時行程。雖然車內仍配有賓士安排的安全駕駛，但該駕駛表示，整趟行程中約 90% 時間由車輛自行操控。

整體行程平穩，即便面對舊金山起伏地形、頻繁紅燈與路邊卸貨車輛，也未讓乘客感到緊張。不過，在一處公車與 Waymo 自駕車同時交會、道路受阻的情境下，安全駕駛仍短暫接手，等待交通恢復順暢。

輝達將該次體驗定位為「Level 2 Plus Plus」，與特斯拉的 Full Self-Driving 系統相近，仍需駕駛全程注意路況並負責安全。未來系統將可實現「停車位到停車位」的自駕能力，但初期上市車款尚未導入。

賓士集團執行長 Ola Källenius 表示，任何讓駕駛感到棘手的停車情境，未來車輛都能協助解決。

輝達指出，Drive 系統同時採用兩套 AI 架構，一套為端到端視覺語言模型，負責即時判斷路況；另一套則是以嚴格規則為核心的安全系統，在 AI 無法確定決策時接手控制。

輝達也預期，生成式 AI 的進展，將使自駕技術持續進化，目標在 2028 年於消費車款上實現真正的點對點自動駕駛，最終讓車輛成為可與人對話的「數位駕駛」。

來源：CNBC

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日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。該技術若成功量產，將成為電動車續航與充電效率的大幅突破。記者黃仁杰／編譯

日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。該技術若成功量產，將成為電動車續航與充電效率的大幅突破。

[caption id="attachment_197470" align="aligncenter" width="842"] 日本車廠豐田汽車（Toyota）近日在東京車展上再度確認，首款搭載全固態電池的電動車將於未來兩至三年內推出，目標時程維持不變。(圖／豐田提供)[/caption]

固態電池研發十年有成

豐田自2010年代起即投入固態電池研發，原定於2020年推出，但上市時程數度延後至2026年。儘管距離商轉仍有幾年，豐田仍堅稱計畫如期推進。豐田碳中和先進工程開發中心社長桂木惠司（Keiji Kaita）在會中表示，公司「正按既定時程推進」，首款固態電池電動車預計於2028年前問世。

桂木指出，全固態電池具備「高功率、體積小、續航長」等特性，可望將續航里程提升近三倍、充電時間縮短一半，並在降低碳排與延長電池壽命方面具潛在優勢。不過，他未透露首發車款是否為豐田或 Lexus 品牌。

續航1,200公里、10分鐘快充

豐田日前展示的固態電池原型組可提供最高約 1,200 公里續航（約 745 英里），並可在 10 分鐘內完成快速充電。豐田技術長中島浩基（Hiroki Nakajima）指出，固態電池理論上可裝入現有 EV 平台，但更適合專屬電動車架構。未來高性能車款的電池厚度可降至 100 毫米，以兼顧空間與空氣力學。

與日本企業合作建構供應鏈

為落實量產，豐田已與住友金屬礦山（Sumitomo Metal Mining）及出光興產（Idemitsu Kosan）等日本企業合作，建置全固態電池的本土供應鏈。出光興產計畫於 2027 年啟動生產，屆時將每年生產 1,000 公噸硫化鋰材料。整體計畫為日本政府推動「電池國產化、降低對中韓依賴」戰略的一環。

豐田與多家日企正共同投資約 1 兆日圓（約 70 億美元）於日本境內建設電池產能，目標打造高續航、高效率的次世代電動車。

全球競爭加劇 豐田須加快腳步

儘管豐田多次延後時程，全球車廠已陸續投入固態電池測試。Mercedes 今年初宣布，已讓搭載鋰金屬固態電池的車輛上路，並於 9 月完成續航近 1,200 公里的實測；Nissan 也成功開發出符合量產指標的原型電芯。

中國電池巨頭寧德時代（CATL）與比亞迪（BYD）則計畫在 2027 年推出固態電池技術，並於 2030 年進入量產階段。上汽集團旗下 MG 甚至已在 8 月宣稱推出全球首款量產「半固態電池」電動車 MG4。

面對競爭加劇，外媒評論指出，若豐田希望成為率先商轉固態電池技術的車廠之一，必須「加快腳步，讓承諾成真」。

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豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV），並聲稱要實現「全球首例的實用化」。這項技術被視為電動車領域的「聖杯」，有望帶來更長續航、更快充電速度以及更高輸出效能，徹底改變汽車未來。 記者黃仁杰／編譯

豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV），並聲稱要實現「全球首例的實用化」。這項技術被視為電動車領域的「聖杯」，有望帶來更長續航、更快充電速度以及更高輸出效能，徹底改變汽車未來。

[caption id="attachment_188398" align="aligncenter" width="699"] 豐田（Toyota）宣布正全力加速全固態電池研發，目標在 2027 或 2028 年推出首款採用全固態電池的電動車（BEV）。(圖／科技島資料照)[/caption]

攜手住友推進材料研發

豐田與住友金屬礦業（Sumitomo Metal Mining）自 2021 年以來便合作開發全固態電池的正極材料。雙方最新簽署的協議，將利用住友獨有的粉末合成技術，開發耐久性更高的正極材料，朝向大規模量產邁進。住友長期供應電動車正極材料，此次將引進新技術，進一步推動市場化。去年 9 月，豐田已獲得日本經濟產業省（METI）頒發的製造許可，為量產奠定基礎。

建立日本自有供應鏈

為了減少對中國與南韓的依賴，日本國內正推動建立完整的電池供應鏈，並投入合計高達 1 兆日圓（約 70 億美元）的投資。豐田也與出光興產（Idemitsu Kosan）合作，該公司計畫興建大型硫化鋰生產廠，年產量可達 1,000 公噸，並在 2027 年起進入全固態電池量產。豐田的多方聯盟戰略，正是為了確保能在市場競爭中率先落地應用。

全球車廠搶攻固態電池

然而，豐田能否真正成為「全球第一」仍存疑。賓士（Mercedes-Benz）早在今年 2 月便宣布，已將搭載鋰金屬固態電池的車輛上路，並在 9 月完成一趟近 1,205 公里（約 750 英里）的長途測試。賓士技術長 Markus Schäfer 更直呼這是電動車的「遊戲規則改變者」，預計在本世代末投入量產。

同時，BMW、大眾（Volkswagen）、本田（Honda）以及中國電池巨頭寧德時代（CATL）、比亞迪（BYD）也都將 2027 年左右視為固態電池的量產節點。上汽名爵（MG）甚至已在 8 月推出號稱「全球首款量產半固態電池電動車」的 MG4。

在這場技術軍備競賽中，豐田多年來多次承諾卻未能兌現，雖然新結盟可能讓計畫更具可行性，但「全球首例」的頭銜或許並不容易到手。

來源：electrek

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