特斯拉說年底一半美國人能搭到自駕計程車？是真的還是畫餅？｜專家論點【朱楚文】

作者：朱楚文（IC之音竹科廣播《科技領航家》主持人）

特斯拉公佈第二季財報變財爆，汽車營收居然比去年同期下滑16%，馬斯克甚至直接表明未來幾季營運艱困，不過即便業績、股價都低迷，說到全自動駕駛的發展，馬斯克依然信心滿滿，直喊「年底前美國一半的人口都可能搭上無人計程車！」

這種反差讓人不免好奇，到底特斯拉真的有能力推動自駕落地嗎？還是這只是轉移市場注意力的另一種說法？這次我在《財經相對論》節目中，訪談TrendForce 研究經理陳虹燕，一起從技術、市場到產業供應鏈的角度，好好聊聊特斯拉的自駕大計，究竟離我們的生活還有多遠。不過談到全自駕前，得先搞清楚：自駕車到底分幾級？Level 3 到底卡在哪裡為什麼消失視野？現在全世界常用的自駕分級是從 Level 0 到 Level 5，其中Level 2 是目前最多人實際使用的等級，像是自動跟車、車道維持輔助，雖然可以放鬆一下，但駕駛還是要隨時準備接手。

Level 3 是很多人以為「很接近全自駕」的一級，因為在某些情況下車子確實可以自己開，駕駛可以暫時把手放開、眼睛看別的地方，但問題來了，如果車子遇到不會處理的狀況，它會叫駕駛接手，這時候法律責任算誰的？萬一人來不及反應誰該負責？這些問題目前在很多國家都還沒有清楚答案。所以即使很多車廠的技術，其實已經到 Level 3 的水準，但因為法規不確定、責任歸屬模糊，加上保險制度跟不上，Level 3 一直卡在「技術有了，但沒辦法上市」的狀態。

陳虹燕說，這也讓特斯拉索性跳過 Level 3，直接投入 Level 4 的發展，也就是車子能在特定區域內完全自己開，不需要人接手。這聽起來很進步，但前提是要在法規允許、技術夠穩、消費者願意相信的情況下才行。而相較於一般自駕車會使用 LiDAR 光達這類感測器來偵測環境，特斯拉卻改採用攝影機加上 AI 視覺判斷，讓車子像人一樣用眼睛看世界、做出反應。這樣的好處是成本低、安裝簡單，但缺點也很明顯，比如在大雨、濃霧或光線不足的情況下，辨識可能會出問題。

反觀Google 旗下的 Waymo 也在發展自駕技術，不過他們選擇把所有感測器都用上，包括攝影機、雷達和 LiDAR。他們追求的是「盡可能準確地掌握周圍一切情況」，打造一個更安全、反應更完整的系統。這種做法的好處是安全性高，不容易出錯。但壞處也很現實，就是太貴了。感測器貴，系統也複雜，要商業化就不容易。相比之下，特斯拉走的是「先量產、再優化」，Waymo 則是「先確保萬無一失，再推進市場」。但特斯拉的最大隱憂還是中國的競爭對手，中國品牌跑得快，市場壓力逼得特斯拉不能慢下來。近年來，比亞迪、小鵬、華為汽車甚至小米，都開始做電動車，也在高階駕駛輔助系統上進展神速。

陳虹燕提到，中國消費者對自駕功能的接受度比歐美高很多，導航輔助、城市自駕、甚至自動停車都已經變成基本需求，現在甚至可以說自駕車、電動車最主要的市場就在中國，近年還在推動智駕平權。反觀歐洲和美國，消費者態度保守，加上監管法規比較嚴格，讓很多功能推不太動。馬斯克也知道這點，所以他特別強調，只要能拿到中國和歐洲的監管許可，自駕技術就能成為特斯拉銷售的大引擎。

台灣雖然不造車，但在自駕這條路上其實扮演很重要的角色，可能很多人沒想過，台灣和自駕車的關係非常密切。陳虹燕說，雖然台灣不是整車生產國，但我們在整個供應鏈裡面，是提供「大腦」和「神經系統」的重要夥伴。首先，像台積電和聯發科製造的車用晶片，就是讓車子可以即時判斷狀況的關鍵元件。沒有晶片，再厲害的自駕系統也無法運作。再來，鴻海不只做手機，也開始布局電動車，推出了 MIH 平台，還和三菱等國際車廠合作，逐步轉型成為整車設計與製造的合作方。

另外，在車用鏡頭、感測器模組、控制系統這些領域，台灣供應商的彈性和技術，也讓我們成為很多國際品牌不可或缺的合作對象。所以未來的自駕車，外觀看起來可能不是台灣造的，但裡頭的核心技術，很有可能就來自我們這塊島嶼。最後的問題是，馬斯克說的那些，真的快要實現了嗎？

就目前技術與市場現實來看，這個說法比較像是馬斯克式的樂觀願景，而不是短期內會實現的承諾。技術的確持續進步，但法規、責任歸屬與使用者信任這三道牆，目前還沒有哪一家真正跨過去。特斯拉的打法是先做出來，再推動規則改變，這在過去很多產品上行得通，但自駕車的複雜程度、風險與社會成本，都讓這條路更難走。總結來說，特斯拉有它的技術實力，也有全球最大規模的道路數據與車主回饋機制，但要讓自駕從口號變日常，還需要更多來自政策、產業與大眾的耐心與配合。而在這場產業變革中，不只是車廠之間的競爭，更是全球供應鏈、法規制定者與科技力量的共同博弈。誰能真正把願景做成規模、讓使用者安心，誰就有機會定義未來的交通主導權。

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